Как работают шлюзы на реке. Водный шлюз

Канал Москва-Волга был открыт 15 июля 1937 года. Спустя десять лет столица торжественно отмечала своё 800-летие и по этому случаю рукотворная водная артерия получила новое название - Канал имени Москвы. Он начинается от Иваньковского водохранилища близ Дубны и соединяется с Москвой-рекой в районе Щукино. Это 128 километров водного пути и более 240 гидротехнических сооружений. Некоторые из них являются памятниками архитектуры.

1937 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/21992

Ещё Петр I предлагал планы соединения Волги с Москвой-рекой для укрепления торговых связей между крупными российскими городами, царь лично выезжал в Дмитров осмотреть места возможной стройки. В 1721-1722 годах рассматривались три разных предложения, но все они были затратны и трудноосуществимы. По двум из этих планов предполагалось строительство 123 шлюзов. В XIX веке была предпринята попытка реализации смелой задумки, в 1844 году был даже построен участок канала между Истрой и Сестрой, но этим дело и ограничилось.

К 1930-м годам Москва стала испытывать нехватку питьевой воды, Рублевский водопровод уже не мог напоить три миллиона горожан и работал на пределе мощностей. Река Москва почти умирала - около Кремля ее можно было перейти вброд, вода была сильно загрязнена отходами. 15 июня 1931 года Пленум ЦК ВКП(б) постановил: "коренным образом разрешить задачу обводнения Москвы-реки путем соединения ее с верховьем реки Волги".

Из нескольких вариантов был выбран проект молодого инженера Комаровского, который впоследствии стал начальником Управления и главным инженером канала. Трасса длиной 128 километров прошла по кратчайшему пути между реками Волгой и Москвой, ширина канала - 85 метров, минимальная глубина - 5,5 метра, на глубоких участках от 9 до 23 метров. Работы начались 3 сентября 1932 года, а 15 июля 1937-го канал был открыт для движения пассажирских и грузовых судов.

На заводе "Красное Сормово" для перевозки пассажиров изготовили целую флотилию белоснежных теплоходов: пять судов дальнего плавания типа "Иосиф Сталин", шесть теплоходов типа "Леваневский" и шесть небольших теплоходов типа "Громов". Некоторые из них можно увидеть в кинофильме "Волга-Волга". В кадры этой ленты попали несколько разных шлюзов, железнодорожный мост Бачелиса и, конечно, здание Северного Речного вокзала, в котором по сценарию происходят кульминационные эпизоды фильма.

Почти пять лет на строительство канала работала вся страна, поставляя металлоконструкции, бетон, цемент, лес, гравий, кирпич. Для бесперебойной подачи материалов через окрестные леса и болота проложили новые автомобильные дороги и железнодорожные пути, на стройке работали 170 экскаваторов, 1600 автомобилей, 275 тракторов, 150 паровозов. Транспарант, установленный у тоннеля под шлюзом № 8 гласил: "Канал Москва-Волга целиком и полностью построен советскими людьми, советскими машинами, из советских материалов".

1937-1943 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/7383

На строительстве широко использовался труд заключённых, ещё в сентябре 1932 года в системе ГУЛаг был создан Дмитровлаг, просуществовавший пять лет. Предполагалось, что осужденные, занимаясь тяжёлым физическим трудом, перекуются в полноценных граждан нового социалистического общества. Подобную "перековку" на строительстве каналов с пафосом описывал пролетарский писатель Максим Горький, а нарком НКВД Генрих Ягода, кстати, был почётным руководителем строительства. Через Дмитровлаг прошло около миллиона заключённых, за плечами у многих "каналармейцев" уже был опыт строительства Беломорканала. До 1950-х годов в Строгино, Хорошево и других окрестных районах стояли бараки, оставшиеся со времен строительства канала.

1935 год: http://oldmos.ru/old/photo/view/56553

Вспоминает участник строительства А.Крохин: "Техники первое время практически не было, огромная масса заключенных была занята на земляных работах, которые велись вручную - лопатами и тачкой. Грунт вывозили за кромку канала, наверх. Этот тяжелейший и изнурительный труд десятков тысяч людей заставил разработать и применять множество небольших механизмов, которые поднимали тачки с ложа канала на его бровку. До сих пор стоит перед моими глазами жуткая картина: продувающий до костей студеный ветер бросает в усталые серые лица колючие иголки. Из-за грунтовых вод людям приходится работать по колено в раскисшей грязи. Немногие выдерживали этот каторжный труд. Умерших хоронили без гробов, в общих ямах."

Рабочие вынимали землю, заливали бетон, укрепляли откосы камнем. На канале было построено 11 судоходных шлюзов, железобетонные плотины и земляные дамбы, насосные станции и гидроэлектростанции, перекинуты мосты. Шлюзы строили ценой неимоверных усилий, для их создания необходимо было отрыть в вязкой почве котлованы глубиной в 25 метров. Рассказывают, что плывун мог запросто засосать в недра тяжелый экскаватор, а бетон приходилось доставлять по постоянно размываемой водой грунтовой дороге. Только в дно шлюза был уложен пятиметровый слой бетона.

Строительство шлюза и железнодорожный мост. 1936 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/41766

И вот, когда всё было готово, поступила команда "Остановить Волгу". Река обрушилась на плотину, остановив своё течение на три минуты, а наполнение всей длины канала водой заняло 13 дней. Об этом героическом строительстве рассказывают экспонаты музея в Яхромском РГС (поселок Деденёво).

Вот оно - место, где волжская вода приходит в Москву-реку. Возле жилого комплекса "Алые паруса" установлен декоративный маяк, но на самом деле настоящий маяк располагался на стрелке, на противоположной стороне канала.

Вдали видны ворота и башни шлюза № 8. Для чего нужны шлюзы и как они работают? Химкинское водохранилище и Москва-река в районе Щукино находятся на разном уровне и шлюзы этот перепад высот нивелируют. Например, судно с Москвы-реки входит в камеру шлюза, за ним закрываются герметичные нижние ворота, насосы начинают закачивать воду, камера шлюза наполняется водой, поднимая судно в камере на несколько метров, затем верхние ворота открываются и судно выходит наружу уже на более высоком уровне. Чтобы опустить судно, происходит обратный процесс.

На фотографиях: шлюзование на Карамышевском гидроузле, который в систему канала имени Москвы не входит, но принцип работы шлюзов одинаковый. Процесс это неспешный, собственно камера заполняется минут за двадцать, но ведь надо ещё подождать, пока все суда войдут в шлюз, пока закроются ворота.

Шлюзы № 7 и № 8 двухкамерные, они позволяют преодолевать на сравнительно коротком участке перепад высот в 36 метров. Спроектировал их архитектор Владимир Кринский. Габаритные рабочие размеры камеры - 290х29 метров. Все процессы полностью автоматизированы. В прежние годы эти сооружения работали с полной нагрузкой и в камеры набивалось по несколько теплоходов, барж и катеров. Сейчас требуется везение, чтобы понаблюдать воочию процесс шлюзования, ведь даже в разгар навигации за день здесь может пройти всего один буксир с баржей. Ну а пассажирские теплоходы здесь уже давно не ходят.

Шлюз №8. Вид с моста. 1938 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/21302

Шлюз №8. 1969 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/42706

Шлюз №8. 1970-1971 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/84381

В годы Великой Отечественной войны окрестности канала стали оборонительным рубежом столицы от немецко-фашистских захватчиков. Немцы рвались к каналу, чтобы перерезать жизненно важную транспортную и водноэнергетическую артерию. По обе стороны до сих пор сохранились доты и пулеметные гнезда с мемориальными табличками: "Здесь в суровые дни 1941 года на ближайших подступах к Москве проходил рубеж обороны". В конце ноября 1941-го сотрудники Иваньковской ГЭС сбросили воду через плотину и вынудили отступить немецкие части, которые форсировали по льду Иваньковское водохранилище. 1 декабря по приказу Георгия Жукова вода из канала была сброшена в реки Яхрому и Сестру, создав водную преграду.

Железнодорожный мост. 1947 год: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/1548

Арочный железобетонный мост по проекту архитектора Александра Бачелиса имел рекордный пролёт 130 метров и был построен всего за 13 месяцев. Рельсы проложены по трехкилометровой насыпи высотой 22 метра, мягкий грунт насыпи утаптывали конями. После нескольких тестовых испытаний тяжёлыми паровозами и гружёнными камнями платформами 4 августа 1936 года открылось пассажирское движение по новому мосту. Пешеходная дорожка на мосту не предусмотрена.

Между шлюзами № 7 и № 8 находится соединительный канал, на берегу которого построены жилые дома для сотрудников канала Москва-Волга. Летом горожане загорают на солнце, ловят рыбу и даже купаются в волжской водичке, пренебрегая запретами здравоохранительных организаций.

Улица Большая Набережная, дом 11
Дом руководства канала Москва-Волга (Дом Наркомвода), архитектор Владимир Кринский, построен в 1934-1937 годах, реконструирован в 1958 году.

В эти же годы и после войны здесь выросли кварталы малоэтажных домов, возле канала они еще сохранились. А на улице Свободы подобные двухэтажки снесены, в Тушино не первый год ведётся интенсивная современная застройка на месте бывшей промзоны и ветхих жилых строений.

Шлюз № 7. 1965-1975 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/82156

Монтаж плавучего крана. 1984-1985 гг.: http://www.oldmos.ru/old/photo/view/82254
Зимой 1984/1985 годов этот шлюз превратился в судоверфь: здесь собирали гигантский плавучий кран КПЛ-351. Могучий механизм изготовили в Австрии и доставили в Москву разобранным на три части.

Швартовая стенка для судов, которые ожидают разрешение на проход в шлюз.

Аварийно-ремонтные ворота позволяют перекрыть шлюзовую лестницу от Химкинского водохранилища.

В сторону улицы Свободы уходит Сходненский деривационный канал, который предназначен для сброса излишков воды.

Шлюз №7 Канала имени Москвы - однокамерный судоходный шлюз, расположенный на Канале имени Москвы в районе Тушино, на северо-западе Москвы. Вместе с , находящимся в 1,5 км от него к юго-западу, входит в состав Тушинского гидроузла, который связывает (Канал имени Москвы) и , позволяя преодолевая на сравнительно коротком участке перепад высоты в 36 метров (разница между уровнем Химкинского водохранилища и уровнем реки).

Вид на верхнюю камеру шлюза №7 со стороны Химкинского водохранилища. 2009 г. Фото: Михаил Архипов

Шлюз №7 - двухкамерный: зайдя в первую камеру суда поднимаются или опускаются, а затем переходят во вторую камеру шлюза. Минимальное время прохождения судном шлюза - 1 час. У верхней головы камеры шлюза №7 (со стороны водохранилища) перекрывается сегментными затворами, у средних и нижних - двухстворчатыми воротами. У нижней камеры шлюза №7 канал пересекает . У верхних ворот шлюза (со стороны водохранилища) расположены .

Габариты шлюза: длина камеры - 290 метров, ширина - 30 метров, глубина - 5,50 метров. Шлюз находится на балансе Тушинского района гидросооружений . Пропуск судов через шлюз начинается 24 апреля, а завершается 17 ноября.

Вид на нижнюю камеру шлюза №7 и пешеходный мост из верхней камеры шлюза. 2009 г. Фото: Михаил Архипов



Вид на нижнюю камеру шлюза №7 с пешеходного моста. 2015 г. Фото: Михаил Архипов

В шлюзе №7 возможно проведение встречного шлюзования, когда суда, следующие в разных направлениях, шлюзуются одновременно одно в верхней, а другое в нижней камерах. Происходит это следующим образом: одно судно заходит в верхнюю камеру, а другое - в нижнюю. Вода из верхней сбрасывается в нижнюю, в результате чего одно судно поднимается, а другое опускается.

Встречное шлюзование в шлюзе №7. 2015 г. Фото: Михаил Архипов

Строительство шлюза было начато в 1933 году и закончено в 1937 году. Первые суда через шлюз прошли 1 мая 1937 года, а официально в эксплуатацию он был принят, вместе с Каналом имени Москвы, 15 июля 1937 года. Архитектурное решение Тушинского гидроузла выполнил архитектор В. Ф. Кринский: двенадцать башен (на шлюзах №7 и №8), архитектурно оформленных по общему классическому мотиву, образуют аллею, украшающую водную магистраль.

Вид на шлюз №7 со стороны шлюза №8. 2012 г. Фото: Михаил Архипов

Верхние башни шлюза №7 украшены горельефами (разновидность скульптурного выпуклого рельефа, в котором изображение выступает над плоскостью фона более, чем на половину объёма изображаемых частей), изображающими комсомольцев 1930-х годов. У средних башен установлены фигуры комсомольцев.

Скульптура у средней башни шлюза на левом берегу. 2015 г. Фото: Михаил Архипов







Горельеф на башне шлюза №7. 2009 г. Фото: Михаил Архипов

Для использования перепада при сбросе обводнительного расхода из водораздельного бьефа канала в реку Москву и для возвращения в результате этого части энергии, затраченной на накачку воды из Волги, на южном склоне трассы возведена Сходненская ГЭС, находящаяся западнее шлюза №7 (Сходненский тупик, дом 3).

Участок канала между шлюзом № 7 и проходит в высоких дамбах. В месте пересечения канала с руслом реки Химки, пропускаемой под каналом, высота дамб достигает 17 метров, а перед верхней камерой шлюза №8 под дном канала проходят

На этот раз не будет аналитики и проблемных вопросов, а будет таймлапс, анимация и куча фото про то, как устроены и как работают шлюзы на наших многочисленных водохранилищах.
, я уже рассказывал. Сейчас подробно посмотрим, как суда преодолевают немаленькие пороги возведённых плотин, чтобы попасть вверх или вниз по течению.

Посмотрите вид на Чебоксарскю ГЭС и шлюзы:

Почему шлюзы строились одновременно с плотинами, понятно.
А знаете ли вы, что сегодня во многих местах сами шлюзы и ГЭС вместе с плотиной принадлежат разным ведомствам?
ГЭС - РусГидро, а шлюзы - Росморречфлоту. Вот такая ирония приватизации.
Впрочем, что это я? Обещал без отступлений!

Тогда давайте сначала смотреть видео, а потом уже - детали на фотографиях.
Перед тем скажу только, что на шлюзы обычно экскурсий не водят, поэтому предоставленную возможность пришлось использовать на полную катушку - поставил старый Canon S3 IS над пропастью и начал таймлапс снимать:

Ну а потом ещё взял свою систему моделирования и сделал модель шлюза с анимацией, чтобы показать на модели, как ворота закрываются, откуда вода течёт и всё такое.
Ибо что такое шлюз? Это тот же бассейн из классической задачи по арифметике: в одну трубу вливается, в другую выливается. Ничего сложного!

Обратите внимание, что на речных шлюзах не требуется никаких насосов: вода наполняет шлюзовую камеру или вытекает из неё сама, стоит только открыть задвижки.
А вот на каналах, проходящих через водоразделы (как канал имени Москвы), насосы нужны (хотя не обязательно на самих шлюзах).

Математическая модель этого "бассейна" чуть посложнее двух труб: кроме них, ещё ведь корабликом и воротами управлять надо. И вода чтобы в трубах текла:

Что? Язык незнакомый? Ну это нормально! ;)

Всё-всё-всё, больше не буду забивать голову премудростями. Просто смотрим видео и всё увидим сами.
Правда, вмонтированная (для красоты) фотография пульта управления шлюзом - от Нижегородской ГЭС, но, думаю, наши меня за это простят! :)

Ну а теперь фотоподробности.

Что крыша машинного зала Чебоксарской ГЭС одновременно является мостом через Волгу:

Поэтому чебоксарцы и гости столицы обычно видят нашу ГЭС из окна автомобиля, а в лучшем случае (если остановиться перед мостом) примерно так:

Чтобы видеть всю красоту и мощь гидротехнического сооружения, надо подняться на гору к роще.
Туда мы в детстве приезжали на велосипедах, чтобы посмотреть на великую стройку и испытать радость труда ("это такое чувство, которое испытывает поэт, глядя на строящуюся плотину") .
Ну или взобраться на Башню управления шлюзами - именно там и стоял мой фотоаппарат на штативе:

Кто забыл или в первый раз - по клику мыши фото открывается в большом размере!

Это был вид сверху. А вот сама Башня, вид снизу:

Как выглядит сей Центр?
Пульт управления немудрёный и не особо современный (но здесь этого достаточно - не аэропорт же):

Есть и ещё одна интересная система. На них видно все суда, идущие по Волге вверх и вниз (все, у которых есть ГЛОНАСС/GPS и специальные средства передачи данных).
На экране виден синий трек очередного теплохода. Мы хотели его подождать, но так и не дождались - он был далеко и шёл медленно:

Собственно, в скорости и есть основной недостаток водного транспорта. Скоропортящиеся продукты на барже не повезёшь.
Зато очень удобно везти строительные материалы. То, что сегодня их возит по автодорогам армия Камазов - просто преступление против экологии, да и здравого смысла. И нас не покидает надежда, что водный транспорт будет, в конце концов, восстанавливаться и развиваться.
Посмотрите на заглавное фото или вот на эту красивую баржу, которая входит в шлюзы Нижегородской ГЭС - какая грузоподъёмность! Чтобы перевезти столько груза Камазами из одного волжского города в другой, надо сжечь цистерны топлива и разбить сотни километров трассы...

Стоп. С разбитой трассой всё понятно, а вот с цистернами топлива? Впрочем, КПД всего судна по грубым прикидкам составляет всего 3%. Так что нынешние технологии водного транспорта существенно проигрывают грузовому транспорту (суммарный КПД около 8%) - и ещё более - железнодорожному. Поэтому пока забудьте всё, что я говорил абзацем выше - здесь требуется отдельная тема для анализа и сравнения!

А пока Волга, увы, довольно пустынна:

Но давайте не будем отвлекаться и продолжим знакомство с работой шлюза.

Вот для полноты картины вид "в пропасть" с Башни:

На первом фото была сдвоенная баржа, которая заняла весь шлюз.
А тут будет всего один маленький кораблик:

Каждому судну диспетчер шлюза указывает место, которое ему нужно занять в шлюзе - номер рыма для швартовки, а капитану большого корабля помогают следить за положением такие указатели:

Кораблик швартуется к рымам - большим поплавкам, которые ходят по рельсам в нишах стен шлюзовой камеры, поднимаясь и опускаясь вместе с водой и судном:

Наш кораблик идёт вниз, поэтому теперь необходимо закрыть верхние ворота.
На большинстве шлюзов Волжско-Камского каскада они сделаны в форме подъёмной стены:

Обратите внимание на едва показавшиеся из воды "зубцы" - это неподвижное основание, укреплённая стена, которая помогает воротам выдерживать напор громадной массы водохранилища.
Посмотрите, какое маленькое расстояние от них до верхней границы воды (4 метра)!
Судно с осадкой больше 3,6 м здесь просто не пройдёт (40 см - необходимый по регламенту запас). А если из-за маловодья, какое имело место этим летом, уровень воды в водохранилище чуть понизится, то и более мелкие суда уже не смогут пройти.
На Чебоксарской ГЭС такое жёсткое ограничение возникло из-за того, что уровень водохранилища не поднят на проектную высоту. На проектной отметке 68 метров ворота надо будет немного приподнять, но порог станет уже 6 м, что гарантированно хватит для всех волжских судов.

Верхние ворота вблизи:

Здесь мы видим рабочие и дублирующие их аварийные ворота одновременно (шлюз полностью заполнен водой).
Аварийные ворота нужны на случай выхода из строя или планового ремонта рабочих ворот.
Когда нет шлюзующихся судов, можно проводить регламентные работы по техобслуживанию механизмов, что мы сейчас и видим.

С помощью теодолита производится контроль прогиба ворот:

Только представьте, эта железная громадина всё-таки ощутимо прогибается под давлением воды в водохранилище - до 1,5 см аварийные и меньше сантиметра рабочие ворота!

Подъёмный механизм у ворот гидравлический:

Маслонасосы для обслуживания верхних ворот:

В шлюзах всегда много птиц:

Потому что здесь удобно подбирать рыбу, которая остаётся на поднимающихся из воды воротах:

Перейдём к нижним воротам.
Опять же на большинстве волжских шлюзов они сделаны в виде громадных двустворчатых дверей:

В закрытом состоянии двери сходятся под заметным углом, чтобы противостоять напору воды в шлюзовой камере:

На Чебоксарской ГЭС предусмотрены специальные меры, чтобы вытекающая из шлюзовой камеры вода не размывала берег. Часть сливается из-под ворот (бурлящая вода на снимке), а часть - далеко от шлюза и от берега - к середине Волги:

Чтобы избежать волн при наполнении шлюзовой камеры, здесь также предусмотрены специальные меры - сложная распределительная система, гасящая скорость потока воды и равномерно распределяющая его по шлюзу. Снаружи видна часть этих специальных камер. Они остались недостроенными, потому что тогда решили не поднимать воду до проектной отметки. Сейчас, если подъём всё-таки будет, придётся достраивать:

Наконец, вода из шлюза выпущена, можно открывать нижние ворота:

Посмотрим внимательно в окрестности нижних ворот:

Прямо под мостом, над аварийными воротами, видны рельсы, которые как будто обрываются в пропасть. Они использовались при строительстве, да и сейчас могут быть использованы - только нужно опустить большую балку, которая видна слева вверху, прямо под мостом - это не что иное, как подвижный пролёт железнодорожного моста. Он ляжет поперёк шлюза, и рельсы будут продолжены!

Что ещё интересного можно увидеть?
Например, хоздвор между шлюзовыми камерами:

И немного брутальных конструкций на закуску:

А вот и баржа выходит из шлюза:

Волго-Донской судоходный канал имени Ленина. Вы знаете, что это такое и где находится? Уверена, сейчас многие скажут: «Ну, если Волго-Донской – значит где-то возле Дона и Волги» А поточнее? Совсем недавно в нашей стране (в СССР) не было ни одного человека, который не знал бы все о Волго-Донском канале, боюсь, что сейчас это совсем не так. Я помогу тем, кто не знает и хочет узнать о нем. Кроме этого, я постараюсь показать, как же происходит это самое «шлюзование». Давно известно, что «лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать (прочитать)». Очень надеюсь, что вам будет интересно.

Итак, начнем! Волго-Донской канал берет свое начало в самом южном районе города Волгограда (Красноармейском) и заканчивается около поселка Пятиморск, в 7 км от города Калач-на-Дону. Длина канала – 101 км, глубина канала – 3,5 м. Канал питается донской водой. Перепад высоты между Волгой и Доном (Цимлянское водохранилище) - 44 метра. Но здесь надо учесть, что местность, по которой проходит канал, имеет сложный рельеф. Чтобы подняться или опустится на нужную высоту, было построено 13 шлюзов: первый находится в Волгограде, тринадцатый в Пятиморске. Каждый шлюз имеет длину 145 метров и ширину 18 метров. Суда проходят канал за 10-12 часов.

Волго-Донской канал был построен за рекордный срок - всего четыре с половиной года. 31 мая 1952 года произошло знаменательное историческое событие: соединение вод Дона и Волги. На следующий день началось движение судов по каналу.

фото из интернета

Безусловно, решающая роль здесь принадлежит тому факту, что в строительстве Волго-Донского канала принимала участие вся огромная наша страна. Кроме этого, использовалась практически бесплатная рабочая сила: пленные и заключенные. Но объем выполненных работ огромен, потому что строился не только сам канал, но и другие объекты: шесть поселков для строителей канала, созданы три водохранилища, множество (около ста) гидротехнических сооружений (насосные станции, шлюзы, плотины, дамбы и др). Дополнительно, для обеспечения на реке Дон регулярного судоходства, была возведена Цимлянская ГЭС и создано Цимлянское водохранилище.

Можно сравнить:

Суэцкий – морской, судоходный бесшлюзовой канал (длина около 161 км) строился чуть более десяти лет (1859-1869).

Панамский канал – судоходный шлюзовой (всего три шлюза), длиной 81км, строился почти 16 лет (1904-1920).

Беломорско–Балтийский канал (19 шлюзов), общая длина 227 км, из них всего 37 километров - искусственные пути. Он строился всего 20 месяцев (конец 1930-1933). История его строительства – трагична из-за огромных человеческих потерь, на этой великой стройке впервые использовался труд заключенных. Но это совсем другая история. Давайте вернемся к Волго-Донскому каналу.

Пятиморск

Пятиморск – это не город, а поселок. Основан в 1952 году. В нем живут люди, работающие на объектах Карповского гидроузла, обслуживающие шлюзы канала. Пятиморск получил свое название из-за того, что стоит на берегу Волго-Донского судоходного канала имени Ленина, который объединил водные пути к пяти морям. Это – Каспийское, Азовское, Черное, Балтийское и Белое. Поселок расположен в 70 километрах от Волгограда и в 7 километрах от города Калач-на-Дону.

В нем много интересных, достойных внимания достопримечательностей: музей Волго-Донского канала, памятник Ленину, стоящий на центральной площади (автор Евгений Вучетич), монумент «Соединение фронтов» (автор Евгений Вучетич). Кроме того, в поселке есть удивительное место: Парк истории Государства Российского, в нем можно увидеть историческую часть - аллеи, в которых множество памятников знаменитым людям нашей страны; Парк Победы; аллея Детства; аллея влюбленных.

На аллее Детства размещены скульптурные композиции, посвященные героям русских сказок и советских мультфильмов. Здесь можно увидеть Мальвину, Бабу-Ягу, Емелю на печи, Чебурашку, почтальона Печкина, доктора Айболита, посидеть на одной скамейке с Зайцем и Волком. Само собой разумеется, счастью и восторгу у детей не было предела, увести их от такого великолепия практически невозможно,

За скульптурой «Ромео и Джульетта» есть беседка для отдыха в форме сердца.

аллея Любви

Но правде говоря, отдыхать было некогда. На знакомство с парком нам отводился всего час. Это очень мало. В этом замечательном месте есть на что посмотреть. И если вы когда-нибудь будете проезжать мимо Пятиморска, мой совет, заезжайте в поселок. Не пожалеете. А уж если с вами будут дети, для них побывать на аллее Детства, будет драгоценным подарком. Даже взрослые (всех возрастов), с удовольствием фотографируются с каждым сказочным героем. Что уж тут говорить о детях!

Немаловажно и то, что совсем рядом с парком истории Государства Российского находится пляж. Там можно перекусить, побродить по берегу покрытому зелеными водорослями (во время «цветения» воды). Кстати, водоросли очень приятные: не скользкие и противные, не имеют никакого запаха, не пачкают одежду. Даже говорят, что они полезные. Желающие могут позагорать и искупаться. Недалеко есть туалет.

водоросли в воде

На окраине Пятиморска находится еще одна достопримечательность этого маленького городка - последний шлюз на пути из Волги в Дон. Это шлюз номер тринадцать.

У первого и тринадцатого шлюза построены триумфальные арки и маяки. Они одинаковые в начале и в конце канала. Маяки имеют высоту 26 метров, и украшены чугунными рострами.

На одной из стен маяка на входе в канал (в Волгограде) – надпись: «Слава доблестным морякам Волжской военной флотилии, героически защищавшим Царицын в 1918-1919гг, Сталинград – в 1942-1943гг»

Путь из Волги в Дон

Шлюз – это гидротехническое сооружение в судоходных каналах для перемещения судов по водным путям с различными уровнями воды в них.

Шлюзование – это процесс прохода судна через шлюз.

Я не буду здесь описывать техническое устройство шлюзов , (при желании его можно найти в интернете) постараюсь, как можно более подробно показать, как же происходит шлюзование.

Канал работает круглосуточно, суда проходят по расписанию, в строгой очередности и по специальным правилам. Наш теплоход был включен в расписание и должен был в назначенное время подойти к шлюзу.

Мы зашли в шлюз сразу после встречного судна. Это видно на фото.

Сам процесс шлюзования нашего теплохода занял 17 минут, и что самое интересное, оба раза было одинаковое время (путь туда и обратно). Временем шлюзования я считаю, время от входа судна в камеру шлюза до выхода из нее.

При шлюзовании судно заходит в шлюз, и в зависимости то направления движения, вода в камере шлюза опускается или поднимается на нужную высоту.

После захода в камеру, наш прогулочный теплоход подошел к стенке камеры и пришвартовался. Входные ворота закрылись (поднялись), затем началось слив воды из камеры. После достижения заданного уровня, открылись выходные ворота, и теплоход вышел из камеры шлюза. Перед шлюзом уже стояло очередное судно.

Недалеко от выхода в Дон на берегу канала стоит один из самых главных памятников Сталинградской битвы – монумент «Соединение фронтов» (скульптор Евгений Вучетич). Высота скульптуры – 16 метров. Памятник –монумент установлен в 1953-1955 годах. Здесь 23 ноября 1942 года встретились советские войска Сталинградского и Юго-Западного фронтов (историческое место сейчас находится под водой), и замкнулось кольцо окружения 6-й немецко-фашистской армии под командованием Фридриха Паулюса - одного из фельдмаршалов нацистской Германии. Это было начало победы в Сталинградской битве.

Внизу, с двух сторон стоят белоснежные каменные тумбы, между ними поклонный крест Кирилла и Мефодия. Крест установлен в наше время.

На одной тумбе надпись: «23 ноября 1942 г. в районе Калача советские войска Юго-Западного и Сталинградского фронтов во взаимодействии с войсками Донского фронта завершили оперативное окружение противника, что привело к последующему разгрому 330-тысячной группировки немецко-фашистских войск, прорвавшихся к Волге»

На другой - «Потомки наши не забудут никогда величия духа и сказочной крепости русских солдат у берегов Дона и Волги. В боях по окружению немецко-фашистских войск отличились 19-я, 45-я, 69-я, 157-я, 102-я танковые, 14-я мотострелковая и 36-я механизированная бригады»

Прогулка по Дону-Батюшке

Далее была водная прогулка по реке Дон на нашем небольшом, но удобном и комфортабельном теплоходе. На наше счастье, день путешествия выдался жарким, безветренным и ясным. Сразу стало понятно, почему его называют Тихим Доном: в такие дни он течет плавно, величественно, вода становится зеркальной, отражая красивые прибрежные картины. Предлагаю посмотреть несколько фото, сделанных во время прогулки по Дону.

Путь из Дона в Волгу

После получасовой прогулки, теплоход разворачивается и подходит к 13-му шлюзу. Ворота открыты. Он заходит в камеру, створки ворот закрываются за ним, и процесс шлюзования повторяется в обратном порядке. Теперь вода подается в камеру, достигает нужного уровня. Выходные (опускные) ворота медленно уходят под воду. Путь в Волгу – свободен! И снова ожидает своей очереди встречное нефтеналивное судно. Канал работает ежедневно и круглосуточно весь судоходный сезон.

Без всякого сомнения, вы обратили внимание на то, что входные и выходные ворота (в зависимости в какую сторону идет судно) имеют совершенно разные конструкции и принцип работы. При движении судов из Волги в Дон, стоят опускные входные ворота (для пропуска судов они опускаются в специальные ниши); а при движении из Дона в Волгу – двустворчатые, ворота распахиваются перед судном, открывая дорогу. Другими словами, на «высокой воде» - стоят опускные ворота, а на «низкой» - двустворчатые. Это одинаково на всех шлюзах Волго-Донского канала.

Около шлюза много птиц, они находятся здесь из-за обилия рыбы.

Небольшое лирическое отступление. Лебеди в Карповском водохранилище

Совсем недалеко от Пятиморска расположен поселок Волгогдонской. Ничем не примечательное место. Но… Здесь живет стая лебедей. Местные жители рассказывают, что в стае более пятидесяти особей. В апреле 2017 года нам посчастливилось увидеть этих прекрасных птиц. Сначала они плавали около берега, но когда наша маленькая компания (само собой разумеется, с предосторожностями) попыталась подойти поближе, стая медленно и величаво отплыла на середину водохранилища.

Мы насчитали двадцать восемь лебедей. Несмотря на все наши попытки «замаскироваться», лебеди отплывали все дальше и дальше. И тогда я решила сфотографировать их с большого расстояния. Ниже можно увидеть мои фото, обратите внимание на последний снимок. На нем лебедь (крайний слева) ныряет за рыбой. Эта фотография показалась мне забавной. Мечтаю увидеть лебедей с птенцами. Если же мне повезет, и я смогу сделать такие фото, обязательно поделюсь с вами, дорогие читатели. По всей вероятности, мне придется притвориться кустиком или кочкой, а возможно, и «тучкой», из нашего любимого мультфильма. Помните? «Я тучка, тучка, тучка. Я вовсе не медведь…» (любопытный фотограф)

Заключение

В этой статье я хотела познакомить вас, с Волго-Донским каналом, рассказать и показать, как же проходит шлюзование. Надеюсь, что вам было интересно, и вы узнали что-то новое для себя. Чуть позже я познакомлю посетителей сайта с двумя музеями Волго-Донского канала , единственными в России. Один находится в Волгограде рядом с первым шлюзом, а второй в поселке Пятиморск , рядом с тринадцатым (последним) шлюзом. Заходите почаще!

И опять я убедилась, в том, что совсем рядом с нами много неизвестного, удивительного и интересного. Надо только захотеть узнать и увидеть это.

Несомненно, вы догадались, что попасть в Приморск, а тем более прокатиться на теплоходе и пройти дважды шлюзование – самостоятельно невозможно. Я совершила эту увлекательное, необыкновенно интересное путешествие с одной из туристических фирм Волгограда.

В заключение статьи - одна из традиционных общих фотографий, которые делаются во время экскурсий, и в обязательном порядке выставляются на страницах сайта турфирмы и ее основателя и владельца.

Башни управления шлюзом, узкие при взгляде на них сбоку, обращены фасадом друг к другу. Шесть колонн вдоль фасада как бы поддерживают мощный парапет. На парапете каждой башни - выразительные скульптуры, посвященные труду инженеров, проектировавших и строивших канал.

Перед тем как начнется шлюзование, познакомимся кратко с устройством и действием шлюзов.

Хотя шлюзы выглядят по-разному, что зависит от их архитектурного оформления, но все они устроены в общем по одному принципу и служат для подъема и спуска судов там, где образуется резкая разница уровней воды.

Шлюз - это большая прямоугольная камера, обычно бетонная, имеющая с двух сторон ворота. Одни ворота отделяют ее от водохранилиша либо от той части канала, где уровень воды выше, - как говорят, от верхнего бьефа. Другие ворота отделяют камеру от той части реки или канала, где уровень воды ниже, т. е. от нижнего бьефа.

Наше судно вошло в шлюз. Нам надо опуститься на одну "ступеньку" к Волге. Вахтенный начальник поворачивает рукоятку ключа автоматического управления шлюзованием. Он затратил на это усилий не больше, чем нужно затратить, допустим, для перестановки с места на место чернильного прибора. Но сколько механизмов, послушных сигналу, начали действовать друг за другом!

Там, где только что прошло наше судно, поднимается из воды сегментный затвор - верхние ворота шлюза. Затвор может двигаться только вверх и вниз; теперь он отделил камеру шлюза от верхнего бьефа. В тот же момент электрический сигнал привел в действие механизмы, управляющие щитами-заслонками водопроводных галерей, соединяющих камеру шлюза с нижним бьефом. Щиты приподнялись. Вода хлынула по трубам в нижний бьеф. В камере она быстро убывает, а вместе с ней опускается и судно. Как только уровни в камере и нижнем бьефе сравнялись, открываются нижние ворота. Судно может продолжать путь.

А как действуют механизмы, если судну нужно не опуститься, а подняться на одну "ступеньку"?

После того как оно вошло в камеру и нижние ворота закрылись, вахтенный поворачивает рукоятку ключа в другом направлении. Опускаются щиты водопроводных галерей. Затем механизмы немного приподнимают сегментный затвор и в камеру начинает течь вода. Если бы верхние ворота открывались обычным путем, то в первые минуты она била бы в образовавшуюся щель таким мощным потоком, что судно вряд ли могло бы уцелеть.

Когда уровни воды в шлюзе и верхнем бьефе сравнялись, поплавок-автомат "докладывает" об этом, и механизмы снова приводят в движение сегментный затвор. На этот раз он опускается в глубокую подводную нишу. Тотчас зажигается зеленый огонь светофора. Над "спрятавшимся" затвором судно выходит на верхний бьеф.

Многое из того, что здесь описано, вы можете увидеть сами при прохождении шлюзов, которых на вашем пути встретится немало. Правда, вы не увидите находящегося в башне черного блестящего пульта управления шлюзом, не увидите и всех механизмов, но теперь вы в общих чертах знаете, как они действуют.