وحدة التحكم في مروحة تبريد المحرك محلية الصنع. وحدة التحكم في مروحة التبريد الاختيارية

أثناء العملية عربةيسخن المحرك. لمنع ارتفاع درجة حرارة وحدة الطاقة، تم تجهيز السيارات بنظام تبريد. الجزء الرئيسي الذي يوفر تدفق الهواء إلى المحرك والسوائل الموجودة في المبرد هو مروحة نظام تبريد المحرك.

جهاز محرك المروحة

تصميم مروحة التبريد الخاصة بالوحدة يتكون من بكرة وشفرات ملحقة بها. يتم ضمان كفاءة حقن الهواء عن طريق تثبيت الشفرات بزاوية معينة.يعتمد مبدأ التشغيل على ميزات التصميميقود.

ميكانيكي

الدوران على بكرة من العمود المرفقي من خلال محرك الحزام. هذا أبسط التثبيت، وهو في اتصال مستمر مع العمود المرفقي. عيب هذه الآلية هو أن محرك الاحتراق الداخلي ينفق الكثير من الطاقة المفيدة لتدوير مروحة تبريد الرادياتير باستمرار.

اليوم، يكاد يكون من المستحيل العثور على نوع محرك ميكانيكي. يتم تثبيتها عادةً على وحدات ذات ترتيب طولي وسيارات جيب صالحة لجميع التضاريس.

الهيدروميكانيكية

هذا جهاز محرك يعمل من خلال اختلاف الضغط في أداة التوصيل. هناك نوعان من أدوات التوصيل: الهيدروليكية واللزجة. تردد دوران الأخير يساوي دورات الإدخال في العمود المرفقي. لذلك، للحفاظ على المكره والشفرات عند سرعات المحرك العالية، يتم استخدام اقتران لزج.

كيف يعمل

يمتلئ جسم هذا الاقتران بسائل خاص - السيليكون. عندما يعمل المحرك تحميل ثابتأو بسرعات عالية تتم عملية تسخين سائل السيليكون. ومع تسخين السائل، فإنه يتوسع، مما يؤدي إلى تضييق القابض تدريجيًا، وهو ما يدفع مروحة التبريد.

يعمل التصميم الهيدروليكي بناءً على التغيرات في حجم الزيت. لا يعتمد عزم القفل على سرعة العمود المرفقي. في الوضع عالي السرعة، يمنع قابض محرك الاحتراق الداخلي المكره من التسارع، ويحميه من التدمير. المهمة الأولية لنظام التحكم في المروحة هي الصيانة السرعة المثلىضروري للتبريد الفعال.

جهاز القيادة الإلكترونية

للسيارات الحديثة المجهزة أنظمة أوتوماتيكيةبدأت السيطرة محرك كهربائيمروحة تبريد الرادياتير. ميزة محرك الأقراص هي التشغيل المستقل وسهولة التكوين.

يتم التحكم في مروحة تبريد المحرك عبر وحدات درجة حرارة سائل التبريد. واستنادا إلى البيانات الواردة من أجهزة الاستشعار، تقوم وحدة التحكم في مروحة تبريد المحرك بضبط سرعة المكره، وتغيير سرعة الدوران وفترة التشغيل.

يتم توفير الطاقة لمحرك المروحة من خلال الأجهزة الإلكترونيةسيارة (بطارية، مولد).

طرق التحكم في مروحة تبريد المحرك:

التبديل الحراري؛
كتلة التحكم.

المؤشرات الفنية.

تم استخدام المفتاح الحراري المراحل الأولىإنتاج السيارات. واستنادًا إلى قراءات مستشعر درجة الحرارة الموجود في الرادياتير، تحدد الآلية ما إذا كانت مروحة تبريد المحرك سيتم تشغيلها أم إيقافها. في الوحدات المزودة بمفتاح حراري، تعمل مروحة تبريد المحرك ضمن نطاق درجة حرارة ضيق. تعمل مروحة التبريد عندما ترتفع درجة حرارة الوحدة إلى 85 درجة مئوية، وتطفئ عندما تبرد إلى 70 درجة مئوية.

مبدأ تشغيل الآلية

عندما ترتفع درجة حرارة مانع التجمد في الرادياتير إلى الحد الأقصى للقيمة المحددة، يتم إغلاق جهات اتصال الترموستات. يتم إغلاق دائرة إمداد الطاقة في محرك المروحة وتبدأ مروحة تبريد المحرك في الدوران. بعد انخفاض درجة الحرارة، تنفصل نقاط الاتصال وتتوقف المروحة العاملة.

دائرة التحكم مع وحدة نقدية أوروبية

لمعرفة كيفية عمل مروحة تبريد المحرك مع وحدة التحكم الإلكترونية، عليك أن تتعرف على هيكلها.

معيار تحكم إلكترونييتكون من العناصر التالية:

محرك كهربائي؛
مقياس تدفق الهواء
وحدة سرعة العمود المرفقي.
تتابع تشغيل المروحة ؛
مستشعر تقلب درجة حرارة سائل التبريد.

للتحكم في درجة حرارة السائل، يتم تركيب مستشعر درجة الحرارة في أنبوب الرادياتير. تم تجهيز بعض موديلات السيارات بجهازي استشعار، أحدهما على قناة مخرج الرادياتير والآخر في كتلة الأسطوانة.

لتحديد وضع تشغيل المحرك بشكل أكثر دقة، يتم تثبيت وحدة سرعة الدوران ومقياس الهواء. يتم إرسال القراءات من أجهزة الاستشعار إلى الوحدة المركزية. يقوم البنك المركزي بمعالجة المعلومات ويضع برنامج التشغيل للمرحل.

سلامة نظام التبريد

بعد تسخين المحرك إلى درجة حرارة الحد، يجب تشغيل المروحة. هناك العديد من عيوب البدء المفاجئ والتي تؤثر سلبًا على الأسلاك الكهربائية للسيارة.

تتلقى العناصر التالية الحمل الزائد:

المولد والبطارية والأسلاك الكهربائية.
أجزاء التثبيت، المحامل؛
أجهزة استشعار درجة الحرارة بسبب تأثير الضخ الحراري.

للتأكد من أن الأسلاك يمكن أن تتحمل الأحمال الزائدة، يتم تثبيت فتيل قوي ومكلف في السيارة. سيساعد تشغيل مروحة التبريد بسلاسة في حل مشكلة التحميل الزائد. كثير النماذج الحديثةالسيارات لديها هذه الوظيفة بالفعل، ولكن هناك بعض الأشياء التي تحتاج إلى تحويلها بيديك.

هناك عدة طرق لتشغيل مروحة تبريد المحرك بنفسك.

قم بتركيب مستشعر تبريد بدرجة حرارة استجابة أقل في المبرد الخاص بك.

مميزات الجهاز القياسي:

أداء عالي. يعمل محرك الأقراص في السرعه العاليهمما يؤدي إلى توقف تشغيل النظام بشكل متكرر.
ارتفاع درجة حرارة استجابة الحساس مما يؤدي إلى توقف سرعة المحرك والغليان.

سيتم ضمان الأداء الجيد من خلال سرعات القيادة المنخفضة والتشغيل السلس.

تركيب زر تدفق الهواء القسري. ستسهل هذه الطريقة على السائق أن يقرر بنفسه متى يتم تشغيل مروحة تبريد المحرك. يحافظ هذا المحلول على درجة حرارة ثابتة لسائل التبريد ويحمي النظام من الزيادات المفاجئة في الجهد. يتم ضمان ذلك عن طريق تركيب مرحل إضافي ذو مقاومة عالية.
تركيب مولد البداية. هذه الطريقة مناسبة للسائقين الذين هم على دراية بالهندسة الكهربائية وطرق اللحام. يجب تعديل المنظم بشكل فردي للسيارة وتثبيته في دائرة إمداد الطاقة بالجهاز. كيف يعمل المولد: بعد تطبيق الجهد على الجهاز، لتحديد متى تفتح البوابة، يمر التيار عبر محرك الترانزستور والثنائيات والمكثف. يعتمد حجم ونعومة فتحة المخمد على سعة المكثف. يمكن العثور على تعليمات الاتصال في المنتديات.
خيار فعال ولكنه مكلف هو تركيب وحدة تحكم. وتكمن فعاليتها في التغير التدريجي في سرعة المحرك الكهربائي تبعا للتغير في درجة حرارة سائل التبريد.

غير موضح في الرسم البياني - VD3 - KS522

يتم عرض درجة حرارة المحرك المقاسة في النطاق من 0 إلى 99 درجة. إذا كانت درجة الحرارة أقل من الصفر، فسيتم عرض Lo (منخفض) على الشاشة، وعندما تزيد عن 99 درجة، يتم عرض Hi (مرتفع). على الرغم من أن حد الإشارة هو 99 درجة، إلا أن مقياس الحرارة لا يزال مستمرًا في قياس درجة الحرارة. بمجرد أن تصل درجة الحرارة إلى 110 درجة (والتي تعتبر طبيعية بالنسبة لمحرك مرسيدس؛ فهي لا تغلي عند درجة الحرارة هذه)، سيتم عرض Ot (ارتفاع درجة الحرارة) على الشاشة. وعند إخراج وحدة التحكم الدقيقة RA4، تظهر إشارة منطقية 0 - خطأ؛ يمكن استخدام هذه الإشارة لتشغيل مؤشر LED في المقصورة، أو للتحكم في الصافرة. سيتم إعادة ضبط الإشارة إلى RA4 فقط بعد إيقاف تشغيل الإشعال؛ ولن يكون لخفض درجة حرارة المحرك أي تأثير على هذه الإشارة. عند درجات حرارة أقل من 40 درجة، سيتم تشغيل سخان مشعب السحب. وبالمثل، عند درجة حرارة 89 درجة سيتم تشغيل مروحة التبريد. لتقليل الحمل على البطارية، يحتوي الجهاز على مدخل يتصل بمرحل البداية. عند تشغيل المبدئ، بغض النظر عن درجة حرارة المحرك، يتم إيقاف تشغيل المروحة والسخان بمجرد إيقاف تشغيل المبدئ، يتم تشغيل المروحة والسخان وفقًا لدرجة الحرارة المقاسة.

يتم تجميع مقياس الحرارة ومنظم الحرارة نفسه لوحة الدوائر المطبوعةووضعها في حافظة بلاستيكية. يتم تأمين السكن بواسطة اثنين من البراغي ذاتية التنصت مباشرة في حجرة المحرك. يجب وضع الجهاز بحيث يكون بعيدًا قدر الإمكان عن أسلاك الإشعال ذات الجهد العالي وأسلاك الطاقة الأخرى، وكذلك بعيدًا قدر الإمكان عن أجزاء المحرك الساخنة. من المرغوب جدًا استخدام متحكم دقيق في نسخة ذات درجة حرارة ممتدة - PIC16F628A-E/P، ولكن من الممكن أيضًا في نسخة صناعية - PIC16F628A-I/P. تم تصميم اللوحة للثنائي مؤشر الصماممن Bright LED - BD-A816RD. بشكل عام، ليس هناك حاجة إلى مؤشر في هذا الجهاز، لكنني قمت بتثبيته حتى لا يكون الجهاز بسيطًا تمامًا، وأيضًا حتى تتمكن من رؤية درجة حرارة المحرك مباشرة أسفل الغطاء. يجب تثبيت مثبت الدائرة الدقيقة 7805 على مشعاع صغير الحجم - شريط من الألومنيوم. المكثفات كهربائياتحتاج إلى الاختيار من بين العينات المقاومة للصقيع.

لتصنيع مستشعر درجة الحرارة نفسه، كانت هناك حاجة إلى فراغ نحاسي، تم من خلاله تصنيع غلاف مستشعر DS18B20. تم تصميم هذه العلبة بحيث يمكن تثبيتها بسهولة في مكان أحد أجهزة الاستشعار القياسية (لسوء الحظ، ماتت بأمان :-)، ولهذا السبب كان علينا تطوير هذا الجهاز). يُنصح بجعل العلبة خفيفة الوزن قدر الإمكان لتقليل القصور الذاتي الحراري. يجب توصيل المستشعر بلوحة وحدة التحكم الدقيقة باستخدام سلك محمي مقاوم للحرارة.

يستخدم الجهاز مستشعر درجة حرارة قياسي منفصل 423.3828، مما يسمح لك بعدم التدخل في نظام الحاقن القياسي وعدم التعامل مع الأسلاك والاتصال بالجهاز أو مستشعر درجة حرارة سائل التبريد الأصلي.

مبدأ التشغيل

عندما يكون المحرك قيد التشغيل، تقوم وحدة التحكم بمراقبة القراءات باستمرار من جهاز استشعار إضافي، و:

عند الوصول عتبة معينةدرجة الحرارة (90 درجة مئوية) تبدأ المروحة بسرعة منخفضة
عند الترقية إلى القيمة القصوى(95 درجة مئوية) يعمل على تسريع المروحة بسلاسة إلى أقصى سرعة
عندما تنخفض درجة الحرارة، فإنها تقلل السرعة بسلاسة، وبعد تجاوز العتبة أقل من 90 درجة مئوية، تتوقف المروحة تمامًا.

هكذا، درجة حرارة العملالمحرك بسرعات منخفضة وفي الاختناقات المرورية الصيفية لا يتجاوز في الواقع 90-92 درجة مئوية، باستثناء حرارة الصيف غير الطبيعية بالطبع. لمدة 9 أشهر من تشغيل وحدة التحكم (من أبريل إلى ديسمبر) و 15000 كيلومتر، في محرك VAZ 2110 1.6 16V (+GBO) الخاص بي، لم يسخن المحرك أبدًا فوق 95 درجة مئوية، وبالتالي لم يعمل نظام التبريد القياسي أبدًا.

التطوير والتنفيذ

يعتمد مخطط التحكم على متحكم AVRعائلة صغيرة، في حالتي – ATTiny85. ولكن يمكنك أيضًا استخدام أي متحكم دقيق متوافق مع Arduino عائلة AVRلوحات صغيرة و MEGA بالإضافة إلى لوحات Arduino الجاهزة مع إضافات بسيطة. بالنسبة لجزء الطاقة، تم استخدام ترانزستور موسفيت IRF1405 قوي جدًا (يمكنك استخدام ترانزستور أقل قوة). باستخدام لوحة تصحيح الأخطاء Arduino، تم أخذ قراءات المستشعر عند قيم درجة الحرارة العتبية (90-95 درجة مئوية).

كيف تتغلب على كازينو عبر الإنترنت مقابل 368.548 روبل باستخدام ثغرة في الخوارزمية؟
تعليمات خطوة بخطوة

مرحبًا! أُعرف على الإنترنت باسم جيروم هولدن وأكسب المال عن طريق اختبار خوارزميات كازينو فولكان الشهير: أبحث عن نقاط الضعف في الألعاب، وأراهن وأفوز بالجائزة الكبرى.

الآن أقوم بجمع مجتمع لمشروع أكثر عالمية، لذلك أشارك المخططات مجانًا. أقول لك كل شيء بأكبر قدر ممكن من التفاصيل، لا يوجد شيء معقد، يمكنك العمل مباشرة من هاتفك، حتى الفتيات يمكنهن التعامل معه)). يمكنك اختبار الخوارزميات وكسب المال وتحديد ما إذا كنت ستنضم إلى فريقي أم لا. التفاصيل هنا.

في ثلاثة أشهر حصلت على 973000 روبل من مخططاتي:

مبدأ التحكم في سرعة المروحة هو PWM التقليدي. باختصار، لأولئك الذين لا يعرفون ما هو PWM ( تعديل عرض النبض) هو التغير في عرض النبض (في حالتنا التيار المباشربجهد 12 فولت) بتردد معين لتنظيم التيار على الحمل (في حالتنا، مروحة)، والتي توفر التحكم في سرعة دوران أي محرك DC (الرسوم المتحركة والفيديو أدناه):

أولئك. كلما كان النبض أوسع، كلما زاد التيار، و سرعة أسرعدوران المروحة والعكس.
في الفيديو، يحاكي "اللف" (مقياس الجهد) القراءات الصادرة عن مستشعر سائل التبريد. عندما ترتفع / تنخفض درجة الحرارة.

وبالتالي، كان الهدف من التطوير هو التحكم في المروحة الكهربائية بإشارة PWM بناءً على قراءات مستشعر درجة حرارة سائل التبريد. ما زلت أواجه مشكلات في النهج الجاد لبرمجة وحدات التحكم الدقيقة)))، لذلك تقرر استخدام منصة Arduino الخاصة بها والمفيدة جدًا بلغة بسيطةالبرمجة للمبتدئين. وبناء على العديد من الأمثلة المأخوذة من الإنترنت، تم تطوير برنامج للتحكم في المتحكم الدقيق.

/**_____________________المتغيرات:______________________**/
كثافة العمليات العاصمة = 0؛
كثافة العمليات فال؛
كثافة العمليات ريج.
كثافة العمليات بال.
/**____________________//المتغيرات____________________**/
/**______التهيئة:______**/
الإعداد باطل()
{
pinMode(1, OUTPUT); // الساق (6): إشارة إلى تعديل عتبة درجة حرارة الاستجابة (LED)
pinMode(0, OUTPUT); // الساق (5): خرج برنامج تشغيل ترانزستور الطاقة
pinMode(A2, INPUT); // الساق (3): إدخال مستشعر درجة الحرارة
pinMode(A3, INPUT); // الساق (2): إدخال مقياس الجهد (منظم العتبة)
بال = التناظرية القراءة (A3)؛
بال = قيد(بال,1,1023);
reg = خريطة(بال,1,1023,0,30);
val = (analogRead(A2))+reg;
فال = قيد(فال,865,895); // نطاق قيم المستشعر لنطاق ضبط درجة الحرارة (!! تم اختياره تجريبيًا، والقيم مناسبة فقط لـ VAZ (مستشعر درجة حرارة الحقن العامل 423.3828
العاصمة = خريطة (فال، 865، 895، 1، 9999)؛
}
/**______//التهيئة______**/
/**____الدورة الرئيسية:________**/
// تقوم وحدة التحكم بقراءة قيم المستشعر باستمرار، وعندما يتم تشغيل عتبة التبديل، فإنها تبدأ تشغيل المروحة بسرعة تتناسب مع الزيادة في قيم درجة الحرارة: عندما تزيد قيم درجة الحرارة، تزيد سرعة المروحة؛ وعندما تنخفض القيمة، تنخفض السرعة؛ عندما ينخفض إلى ما دون عتبة الاستجابة، يتم إيقاف تشغيل المروحة؛ عند الزيادة فوق عتبة التعديل، تدور المروحة بأقصى سرعة
حلقة فارغة()
{
باطلة (* إعادة تعيينFunc) (باطلة) = 0؛
إذا (العاصمة > 1)
{
الكتابة الرقمية (13، عالية)؛
الكتابة الرقمية (3، عالية)؛
تأخير ميكروثانية (DC)؛
الكتابة الرقمية (3، LOW)؛
إذا (العاصمة >= 9999)
{
الكتابة الرقمية (3، عالية)؛
}
آخر
{
تأخير ميكروثانية(10000 - تيار مستمر); // تردد التعديل 100 هرتز (PWM)
}
العاصمة = 0؛
إعادة تعيينFunc();
}
آخر
{
الكتابة الرقمية (3، LOW)؛
الكتابة الرقمية (13، LOW)؛
إعادة تعيينFunc();
}
}
/**______//الدورة الرئيسية______**/

يبدو الرسم التخطيطي للجهاز كما يلي:

هذه دائرة معدلة بالفعل مع تعديل عتبة درجة حرارة الاستجابة. يتم توفير الطاقة من الطرف "D" للمولد، والذي يسمح لوحدة التحكم بالعمل فقط عندما يكون المحرك قيد التشغيل، على الرغم من أن هذا ليس بالغ الأهمية ويمكن تشغيله من "الإشعال". تنفذ الدائرة تثبيت مصدر طاقة المتحكم الدقيق (5 فولت) بناءً على محول VR1. يتم استخدام Optocoupler DD2 كمحرك لترانزستور الطاقة VT1. يحتاج الترانزستور إلى التبريد، حيث تمر عبره تيارات كبيرة (حوالي 10 أمبير). أي مشعاع بمساحة تبريد تبلغ 30 مترًا مربعًا سيفي بالغرض. سم وما فوق.

من الضروري أيضًا تثبيت الصمامات على مصدر الطاقة "+" لوحدة التحكم (100 ميلي أمبير على الأقل)، وعلى الدائرة الأرضية - 20 أمبير على الأقل (نظرًا لأن المروحة يتم تشغيلها بواسطة ترانزستور الطاقة بدقة عبر الأرض)! يجب التقيد الصارم بتصنيفات جميع مكونات الراديو. تم اختيار تردد إشارة PWM بشكل تجريبي لتجنب تداخل التردد المنخفض في الشبكة الموجودة على اللوحة، وكذلك لتقليل ضوضاء ملفات محرك المروحة عند السرعات المنخفضة، وهو 100 هرتز.

تم تصميم لوحة الدوائر المطبوعة "على الركبة"، لذلك تم تجميع العلبة والأسلاك من مواد الخردة:

إن رسم لوحة الدوائر المطبوعة ليس مهمًا لمن يهتم بجميع المواد الموجودة في الأرشيف.

اتصال.دافعة المروحة المستخدمة هي 8 شفرات، نظرًا لأن الدافعة القياسية ذات 4 شفرات لها تأثير ضئيل جدًا عند السرعات المنخفضة + لا يزيد الاهتزاز الزائد من الراحة أبدًا.

اختبار الفيديو، الاتصال:
نتيجة للتجميع، بالطبع، كان هناك الكثير من المشاكل، ولكن تكلفة الجهاز كانت حوالي 10 دولارات أمريكية))) وهذا جيد! يرجى كتابة أي أسئلة في التعليقات.

يقترح المؤلف تحسين نظام تبريد المحرك من أجل تقليل الحمل شبكة على متن الطائرةتقليل سرعة المحرك الكهربائي للمروحة بشكل عقلاني عند السرعات المنخفضة وإيقاف تشغيله عند سرعة تزيد عن 40 كم/ساعة عن طريق التثبيت كتلة إضافية، يمكن الوصول إليها للتكرار من قبل معظم عشاق السيارات.

في الموسم الحار، عند السرعات المنخفضة للمركبات وفي الاختناقات المرورية، يعمل محركها في درجات حرارة مرتفعة. التنشيط الدوريتشغيل محرك المروحة الكهربائية (EFM) لنظام التبريد القوة الكاملةومن ثم إيقاف تشغيله يؤدي إلى خفض درجة حرارة المحرك، ولكن ليس كثيرًا وليس لفترة طويلة. يتم تشغيل EMF عند درجة حرارة 93 درجة مئوية من سائل التبريد في الرادياتير، وينطفئ عند 87 درجة مئوية. نظرًا لأنه عند السرعات المنخفضة، خاصة في الاختناقات المرورية، يكون هناك تدفق معاكس قليل أو معدوم للهواء المتدفق فوق المبرد، ويسخن محرك السيارة بسرعة بعد إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي. يحدث التنشيط المتكرر EDV، الاستهلاك الحالي هو 7.5 أ. بالإضافة إلى ذلك، يدور العمود المرفقي بسرعات منخفضة، مما يعني أن المولد الكهربائي غير قادر على توصيل الطاقة الكاملة (التيار) إلى الشبكة الموجودة على متن الطائرة. لذلك، يتم تحمل جزء من الحمل بواسطة البطارية، مما يؤدي إلى تفريغ غير مرغوب فيه.

تعمل وحدة التحكم في مروحة التبريد المقترحة على حل هذه المشكلات. عندما تكون سرعة السيارة أقل من 40 كم/ساعة، تقوم وحدة التحكم بتشغيل المحرك الكهربائي بثلث الطاقة فقط، مما يقلل الحمل على الشبكة الموجودة على متن السيارة. تم تحديد هذه القيمة تجريبيا. في هذا الوضع، تكون درجة حرارة محرك السيارة في نطاق 85...89 درجة مئوية، ويبلغ التيار الذي يستهلكه محرك المروحة 2.5 أمبير. وفي المقصورة، تصبح الضوضاء الصادرة عن المحرك الكهربائي قيد التشغيل غير مسموعة . عندما تزيد سرعة السيارة عن 40 كم/ساعة، يتم إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي، لأن تدفق الهواء القادم يكفي للتبريد الطبيعي للرادياتير. تم إجراء التحكم في درجة الحرارة حاسوب على متنطاقم يونيكومب 400 لتر.

يظهر مخطط وحدة التحكم في الشكل. 1. يتم توفير نبضات الجهد من مستشعر السرعة (DS) المثبت في علبة التروس إلى المقوم على العناصر C1، VD1، VD2، R1، C2، R2. نبضات الجهد من مكثف الشحن DC C2 عند خرج المقوم. كلما زادت السرعة، كلما زادت الجهد المستمرإنه يشحن. يتم توفير هذا الجهد، المتناسب مع السرعة، من خلال دائرة تكامل إضافية R7C3 إلى الإدخال غير المقلوب (دبوس 2) للمقارنة DA1. يقوم المكثف C1 بعزل دخل المقارنة عن الإشارة من مستشعر Hall المثبت في DS عندما يكون المغناطيس الموجود على عمود DS مقابلًا لمستشعر Hall عندما تكون السيارة ثابتة. يتم توفير جهد مرجعي يبلغ حوالي 3 فولت إلى الإدخال المقلوب (دبوس 3) للمقارنة DA1 من المقاوم R4 عبر المقاوم R6.

عندما تكون سرعة السيارة أقل من 40 كم/ساعة، يكون الجهد عند الإدخال غير المقلوب لجهاز المقارنة أقل منه عند الإدخال المقلوب. عند مخرجه (دبوس 7) سيتم ضبط الجهد مستوى منخفض. يتم توصيل الدبوس 1 (-U) لجهاز ضبط الوقت DA2 بالسلك المشترك. في الموقت يظهر الإخراج (دبوس 3). الجهد الدافعمع دورة عمل 1.5 وفترة تكرار 4 مللي ثانية، والتي يتم توفيرها لبوابة الترانزستور VT1. يتم تشغيل محرك المروحة بثلث الطاقة.

عند السرعات التي تزيد عن 40 كم/ساعة، يكون الجهد عند الإدخال غير المقلوب لجهاز المقارنة أكبر منه عند الإدخال المقلوب. في مخرجاتها سيتم تأسيسها مستوى عالالجهد االكهربى. سيتم إلغاء تنشيط الموقت وسيتم أيضًا إنشاء مستوى جهد عالٍ عند خرجه، وسيتم إغلاق الترانزستور VT1. سيتوقف المحرك الكهربائي عن الدوران، لكن التدفق المعاكس للهواء سيكون كافيًا لتصريف مشعاع التبريد حتى لا يسخن محرك السيارة بشكل زائد.

يحدد الجهد عبر المقاوم R4 عتبة تبديل المقارنة. المزيد من الجهد يعني أنه عند السرعات الأعلى سيتم إيقاف تدفق هواء الرادياتير، والعكس صحيح.

يتم توفير جهد إمداد +14 فولت للوحدة من الطرف "61" للمولد الكهربائي. يتم إعطاء تسميات جهات الاتصال وفقًا للرسم التخطيطي لنموذج VAZ-21074. نفس الجهد يغذي لف الإثارة. يظهر الجهد عند هذا الدبوس فقط بعد بدء تشغيل محرك السيارة. عندما لا يعمل المحرك ويتم تشغيله بواسطة المبدئ، يقوم الصمام الثنائي المتحيز العكسي VD4 والمقاوم R11 بحظر الاتصال الكلفاني لبوابة VT1 بالسلك المشترك. يتم إغلاق الترانزستور VT1 بشكل آمن، ويتم إيقاف تشغيل المحرك الكهربائي. يشير توهج مصباح LED HL1 إلى تشغيل المحرك الكهربائي. تم تركيب مؤشر LED والمقاوم R12 خارج الكتلة ويظهران باللون الأحمر في الرسم التخطيطي.

لوحة الدوائر المطبوعة مصنوعة من ألياف زجاجية أحادية الجانب بأبعاد 50 × 55 مم. يظهر في الشكل رسم للوحة وترتيب العناصر عليها. 2. يجب تكرار الموصلات المطبوعة لدوائر الصرف والمصدر للترانزستور VT1 بقطعة من الأسلاك النحاسية بقطر 0.8...1 مم. يتم استخدام MLT أو OMLT أو المقاومات المستوردة. المكثف C4 - K50-35 أو مستورد والباقي سيراميك مثلا سلسلة KM. الدائرة الدقيقة DA2 KR1006VI1 هي نظير مستورد لـ NE555. يمكننا استبدال صمام ثنائي زينر KS207V (VD3) بأي صمام ثنائي منخفض الطاقة بجهد 12 فولت. الصمام الثنائي VD6 هو أي صمام مصمم لتيار مباشر لا يقل عن 10 أمبير وجهد 50 فولت. الترانزستور VT1 هو قوية، مع المقاومة اتمنا من كل زوجه قناة فتحلا يزيد عن 0.02 أوم، جهد مصدر التصريف أكثر من 50 فولت. XP1، XP2 - أطراف سكين "قابس". تم أخذ السكن RN14.121.3702 من منظم الجهد للسيارة VAZ-2106. تم تصميم لوحة الدوائر المطبوعة لهذه الحالة. تعمل قاعدة السكن المصنوعة من الألومنيوم كمشتت حراري للترانزستور VT1. أثناء التجميع، من الضروري تركيب حشية عازلة بين السكن والترانزستور. يتم الاتصال الكهربائي للسلك المشترك للوحة الدوائر المطبوعة مع السكن من خلال اثنين من مسامير التثبيت M3، مما يضغط الترانزستور على قاعدة الألومنيوم.

تتم إزالة أربعة أسلاك من السكن. يتم لحام سلكين قصيرين بمقطع عرضي 0.5...1 مم2 مع أطراف سكين "قابس" في الأطراف: أحدهما بجهة اتصال DS، والآخر للاتصال بـ G "61" (+14 فولت) للدائرة المطبوعة المجلس (الشكل 2). من خلال أطراف "المقبس" المتزاوجة، يجب توصيل سلكين بالطول المطلوب، على التوالي، بمخرج مستشعر السرعة والطرف الموجب للمولد G "61". قم بتمرير سلكين آخرين بمقطع عرضي 1.5 مم.2 من الطول المطلوب من خلال أطراف السكين "المقبس" من XP1 إلى الطرف الموجب بطاريةومن ХР2 - إلى سلك الطاقة الأحمر + EDV "ХТ1-1". في الفجوة الموجودة في السلك المؤدي إلى الطرف الموجب، قم بتركيب وصلة المصهر (FU1-15 A) في الحامل.

يتم تثبيت الوحدة المثبتة على الجناح الأيسر للسيارة موقع ملائم. في هذه الحالة، من الضروري ضمان اتصال كهربائي موثوق بين قاعدة مبيت الوحدة وجسم السيارة، وتأمين الأسلاك الأربعة التي تم توصيلها إلى المبيت. على سبيل المثال، تم دمج مصباح HL1 LED في مقياس مؤشر درجة حرارة المحرك. يتم توصيل طرف الكاثود بقطعة من السلك المعزول في مكان مناسب لجسم السيارة. يتم لحام أحد أطراف المقاوم R12 إلى أنود LED ويتم عزل منطقة اللحام بقطعة من الأنابيب القابلة للتقلص بالحرارة. يتم لحام قطعة من السلك بمقطع عرضي 0.5...0.75 مم2 بالطرف الآخر للمقاوم، ويتم عزل منطقة اللحام بنفس الطريقة. يتم توصيل الطرف الحر للسلك بالسلك الذي يمتد من ХР2 إلى سلك الطاقة الأحمر + EDV "ХТ1-1".

جمعت و الكتلة المثبتةيجب أن تكون ثابتة. للقيام بذلك، سوف تحتاج إلى تمرير سلك مؤقت من نقطة الاتصال بين المكثف C2 والمقاومات R1، R2، R7 للكتلة إلى داخل السيارة. بعد ذلك، قم بتوصيل المسبار الإيجابي للمقياس المتعدد بهذا السلك. قم بتوصيل المسبار السلبي بجسم السيارة. عندما تكون سرعة السيارة 40 كم/ساعة، قم بقياس الجهد، ثم اضبط نفس الجهد على المقاومة R4 في الكتلة مع تشغيل المحرك، ثم قم بإزالة السلك المؤقت. يمكن تعديل سرعة محرك المروحة عن طريق اختيار المقاوم R9، إذا لزم الأمر.

بعد تركيب هذه الوحدة لم ترتفع درجة حرارة محرك السيارة عن 90 درجة مئوية حتى في الموسم الحار وكانت في حدود 85...89 درجة مئوية مع أسلوب القيادة الهادئ. لم يتم تشغيل EDV مطلقًا النظام القياسيالتبريد بكامل طاقته.

تم تطوير هذا الجهاز لمراقبة درجة حرارة المحرك والتحكم في قابض مروحة التبريد وسخان مشعب السحب في سيارة مرسيدس 190. يظهر مخطط الجهاز في الشكل وهو عبارة عن مقياس حرارة عادي على مستشعر DS18B20 ووحدة تحكم دقيقة PIC16F628A. يقيس الجهاز درجة حرارة المحرك ويعرضها على الشاشة ويقوم بتشغيل المحركات بناءً عليها.

* غير موضح في الرسم البياني - VD3 - KS522

يتم تجميع منظم الحرارة نفسه على لوحة دوائر مطبوعة ويتم وضعه في علبة بلاستيكية. يتم تأمين السكن بواسطة اثنين من البراغي ذاتية التنصت مباشرة في حجرة المحرك. يجب وضع الجهاز بحيث يكون بعيدًا قدر الإمكان عن أسلاك الإشعال ذات الجهد العالي وأسلاك الطاقة الأخرى، وكذلك بعيدًا قدر الإمكان عن أجزاء المحرك الساخنة. من المرغوب جدًا استخدام متحكم دقيق في نسخة ذات درجة حرارة ممتدة - PIC16F628A-E/P، ولكن من الممكن أيضًا في نسخة صناعية - PIC16F628A-I/P. تم تصميم اللوحة لمؤشر LED مزدوج من Bright LED - BD-A816RD. بشكل عام، ليس هناك حاجة إلى مؤشر في هذا الجهاز، لكنني قمت بتثبيته حتى لا يكون الجهاز بسيطًا تمامًا، وأيضًا حتى تتمكن من رؤية درجة حرارة المحرك مباشرة أسفل الغطاء. يجب تثبيت مثبت الدائرة الدقيقة 7805 على مشعاع صغير الحجم - شريط من الألومنيوم. يجب اختيار المكثفات الإلكتروليتية من عينات مقاومة للصقيع.

لتصنيع مستشعر درجة الحرارة نفسه، كانت هناك حاجة إلى فراغ نحاسي، تم من خلاله تصنيع غلاف مستشعر DS18B20. تم تصميم هذه العلبة بحيث يمكن تثبيتها بسهولة في مكان أحد أجهزة الاستشعار القياسية (لسوء الحظ، ماتت بأمان، ولهذا السبب كان لا بد من تطوير هذا الجهاز). يُنصح بجعل العلبة خفيفة الوزن قدر الإمكان لتقليل القصور الذاتي الحراري. يجب توصيل المستشعر بلوحة وحدة التحكم الدقيقة باستخدام سلك محمي مقاوم للحرارة.

يتم تثبيت المرحلات في أي مكان مناسب، خارج جسم الجهاز، تم بالفعل تثبيت الثنائيات الواقية التي تمزح اللفات الخاصة بها على اللوحة.

وبطبيعة الحال، يمكن تثبيت هذا الجهاز في المقصورة. ثم سيحل أيضًا محل مقياس حرارة سائل التبريد القياسي.