Hjemmelavet styreenhed til motorkøleventilator. Valgfrit køleventilatorkontrolmodul

Under drift køretøj motoren varmer op. For at forhindre overophedning af kraftenheden er biler udstyret med et kølesystem. Den vigtigste del, der giver luftstrøm til motoren og væske i køleren, er motorens kølesystems blæser.

Ventilatordrevenhed

Designet af enhedens køleblæser består af en remskive og blade fastgjort til den. Effektiviteten af luftindsprøjtning sikres ved at installere knivene i en bestemt vinkel. Driftsprincippet afhænger af designfunktioner køre.

Mekanisk

Rotation på en remskive fra krumtapakslen gennem et remtræk. Denne enkleste installation, som er i konstant indgreb med krumtapakslen. Ulempen ved denne mekanisme er, at forbrændingsmotoren bruger meget nyttig energi på konstant at rotere kølerventilatoren.

I dag er en mekanisk type drev næsten umulig at finde. De er normalt installeret på enheder med et langsgående arrangement, terrængående jeeps.

Hydromekanisk

Dette er en drivanordning, der fungerer ud fra forskellen i tryk i koblingen. Der er to typer koblinger: hydrauliske og viskøse. Sidstnævntes rotationsfrekvens er lig med krumtapakslens indgangsomdrejninger. For at bevare løbehjulet og bladene ved høje motorhastigheder anvendes derfor en viskøs kobling.

Hvordan virker det

Kroppen af en sådan kobling er fyldt med en speciel væske - silikone. Når motoren kører konstant belastning eller ved høje hastigheder sker processen med at opvarme silikonevæsken. Efterhånden som væsken varmes op, udvider den sig og strammer gradvist koblingen, som driver køleventilatoren.

Det hydrauliske design fungerer baseret på ændringer i olievolumen. Låsemomentet afhænger ikke af krumtapakslens hastighed. I højhastighedstilstand forhindrer forbrændingsmotorens kobling pumpehjulet i at accelerere, hvilket beskytter det mod ødelæggelse. Den indledende opgave for ventilatorstyringssystemet er at vedligeholde optimal hastighed nødvendig for effektiv køling.

Elektronisk drevenhed

Til moderne biler, udstyret automatiske systemer kontrol begyndte at blive etableret elektrisk motor radiator køleventilator. Fordelen ved drevet er dens uafhængige drift og lette konfiguration.

Motorens køleventilator styres via kølevæsketemperaturmoduler. Baseret på data fra sensorerne justerer motorens køleventilator styreenheden hastigheden på pumpehjulet, ændrer rotationshastigheden og driftsperioden.

Strøm til ventilatormotoren forsynes gennem elektroniske enheder køretøj (batteri, generator).

Metoder til styring af motorens køleventilator:

termisk afbryder;
kontrolenhed.

Tekniske indikatorer.

Termokontakt blev brugt på tidlige stadier bilproduktion. Baseret på aflæsningerne fra temperaturføleren i køleren, bestemmer mekanismen, om motorens køleventilator vil tænde eller slukke. I enheder med en termokontakt kører motorens køleventilator inden for et snævert temperaturområde. Køleventilatoren tænder, når enheden varmer op til 85 C°, og slukker, når den køler ned til 70 C°.

Princippet om mekanismens funktion

Når temperaturen på frostvæsken i radiatoren varmes op til den maksimalt specificerede værdi, lukker termostatens kontakter. Strømforsyningskredsløbet i blæsermotoren er lukket, og motorens køleblæser begynder at rotere. Efter at temperaturen falder, adskilles kontakterne, og den kørende ventilator stopper.

Styrekredsløb med ECU

For at finde ud af, hvordan en motorkøleventilator fungerer med en ECU, skal du gøre dig bekendt med dens struktur.

Standard elektronisk styring består af følgende elementer:

elektrisk motor;
luftmængdemåler;
krumtapaksel hastighed modul;
blæser tænd-relæ;
kølevæsketemperaturudsvingssensor.

For at kontrollere væsketemperaturen er der installeret en temperaturføler i radiatorrøret. Nogle bilmodeller er udstyret med to sensorer, den ene på kølerens udløbskanal, den anden i cylinderblokken.

For mere præcist at bestemme motorens driftstilstand er der installeret et rotationshastighedsmodul og en luftmåler. Aflæsningerne fra sensorerne sendes til centralenheden. Centralbanken behandler informationen og sætter driftsprogrammet for relæet.

Kølesystem sikkerhed

Efter opvarmning af motoren til grænsetemperatur, bør blæseren tænde. Der er mange ulemper ved en pludselig start, som negativt påvirker bilens elektriske ledninger.

Følgende elementer får overbelastning:

generator, batteri, elektriske ledninger;
fastgørelsesdele, lejer;
temperaturfølere på grund af den termiske pumpeeffekt.

For at sikre, at ledningerne kan modstå startoverbelastninger, er der installeret en kraftig og dyr sikring i bilen. Let at tænde for køleventilatoren vil hjælpe med at løse overbelastningsproblemet. Mange moderne modeller biler har allerede denne funktion, men der er nogle, der skal konverteres med egne hænder.

Der er flere måder, hvorpå du nemt selv kan tænde motorens køleventilator.

Installer en kølesensor med en lavere responstemperatur i din radiator.

Funktioner af standardenheden:

høj ydeevne. Kørslen kører kl høj hastighed, hvilket fører til hyppige systemstart-stop.
høj sensorresponstemperatur, hvilket fører til afbrydelser i motoromdrejningstal og kogning.

God ydeevne vil blive sikret af lave kørehastigheder og jævn drift.

Installation af en tvungen luftstrømsknap. Denne metode vil gøre det lettere for føreren selv at bestemme, hvornår motorens køleblæser tænder. Denne løsning opretholder en stabil kølevæsketemperatur og beskytter systemet mod pludselige spændingsstigninger. Dette sikres ved at installere et ekstra relæ med høj modstand.
Installation af startgenerator. Metoden er velegnet til chauffører, der er fortrolige med elektroteknik og loddemetoder. Regulatoren skal modificeres individuelt til bilen og installeres i enhedens strømforsyningskredsløb. Sådan fungerer generatoren: efter påføring af spænding til enheden, for at bestemme, hvornår porten åbner, passerer strømmen gennem transistordriveren, dioder og kondensator. Størrelsen og glatheden af spjældåbningen afhænger af kondensatorens kapacitans. Tilslutningsinstruktioner kan findes på foraerne.
En effektiv, men dyr mulighed er at installere en styreenhed. Dens effektivitet ligger i den gradvise ændring i elmotorens hastighed afhængigt af ændringen i kølevæsketemperaturen.

Ikke angivet på diagrammet - VD3 - KS522

Den målte motortemperatur vises i området fra 0 til 99 grader. Hvis temperaturen er under nul grader, så vises Lo (lav) på displayet, og når den er mere end 99 grader, vises Hi (høj). Selvom indikationsgrænsen er 99 grader, fortsætter termometeret stadig med at måle temperatur. Så snart temperaturen når 110 grader (hvilket anses for normalt for en Mercedes-motor; den koger ikke ved denne temperatur), vil Ot (overophedning) blive vist på displayet. Og ved RA4-udgangen på mikrocontrolleren vises et logisk 0-signal - en fejl dette signal kan bruges til at tænde LED'en i kabinen eller til at styre bipperen. Signalet til RA4 vil først blive nulstillet, efter at tændingen er slået fra. Sænkning af motortemperaturen vil ikke længere have nogen effekt på dette signal. Ved temperaturer under 40 grader tændes indsugningsmanifoldvarmeren. Tilsvarende vil køleventilatoren være tændt ved en temperatur på 89 grader. For at reducere belastningen på batteriet har enheden en indgang, der forbinder til starterrelæet. Når starteren er tændt, uanset motortemperaturen, slukkes blæseren og varmelegemet, så snart starteren er slukket, tændes blæseren og varmelegemet i henhold til den målte temperatur.

Selve termometer-termostaten monteres på printkort og placeret i plastik etui. Huset er sikret med to selvskærende skruer direkte i motorrummet. Apparatet skal placeres, så det er så langt som muligt fra højspændingstændingsledninger og andre strømledninger samt så langt som muligt fra varme motordele. Det er yderst ønskeligt at bruge en mikrocontroller i en udvidet temperaturversion - PIC16F628A-E/P, men det er også muligt i en industriel version - PIC16F628A-I/P. Tavlen er designet til dual LED indikator fra Bright LED - BD-A816RD. I det store og hele er indikatoren i denne enhed ikke nødvendig, men jeg installerede den for at enheden ikke skulle være helt enkel, og også for at man kan se motortemperaturen lige under motorhjelmen. 7805 mikrokredsløbsstabilisatoren skal installeres på en lille radiator - en strimmel af aluminium. Elektrolytiske kondensatorer du skal vælge mellem frostbestandige prøver.

For at lave selve temperaturføleren var der brug for et messingemne, hvorfra huset til DS18B20-føleren blev bearbejdet. Denne sag er lavet, så den nemt kan skrues på plads af en af standardsensorerne (desværre døde de sikkert :-), hvorfor vi var nødt til at udvikle denne enhed). Det er tilrådeligt at gøre kabinettet så let som muligt for at reducere dens termiske inerti. Sensoren skal forbindes til mikrocontrollerkortet med en afskærmet varmebestandig ledning.

Enheden bruger en separat standardtemperaturføler 423.3828, som giver dig mulighed for ikke at forstyrre standardinjektorsystemet og ikke behøver at bekymre dig om ledninger og tilslutning til enheden eller den originale kølevæsketemperaturføler.

Driftsprincip

Når motoren kører, overvåger controlleren konstant aflæsninger fra en ekstra sensor, og:

ved at nå givet tærskel temperatur (90 o C) blæseren starter ved lav hastighed
ved forfremmelse til maksimal værdi(95 o C) accelererer jævnt blæseren til maksimal hastighed
når temperaturen falder, sænker den jævnt hastigheden, og efter at have krydset tærsklen under 90 o C, stopper den blæseren fuldstændigt.

Således, driftstemperatur motor ved lave hastigheder og om sommeren trafikpropper faktisk ikke overstiger 90-92 o C, med undtagelse af naturligvis unormal sommervarme. I 9 måneders drift af controlleren (fra april til december) og 15.000 km på min VAZ 2110 1.6 16V (+GBO) blev motoren aldrig varmet op over 95 o C, og derfor fungerede standardkølesystemet aldrig.

Udvikling og implementering

Kontrolordningen var baseret på AVR mikrocontroller Lille familie, i mit tilfælde – ATTiny85. Men du kan også bruge enhver Arduino-kompatibel mikrocontroller AVR familie Tiny, MEGA, samt færdiglavede Arduino boards med mindre tilføjelser. Til strømdelen blev der brugt en meget kraftig mosfet-transistor IRF1405 (du kan bruge en mindre kraftig). Ved hjælp af et debugging Arduino-kort blev sensoraflæsninger taget ved tærskeltemperaturværdier (90-95 C).

Hvordan slår man et online casino for 368.548 rubler ved at bruge et hul i algoritmen?
Trin for trin instruktioner

Hej! På internettet er jeg kendt som Jerome Holden, og jeg tjener penge ved at teste algoritmerne i det velkendte Vulcan casino: Jeg leder efter sårbarheder i spil, placerer væddemål og vinder jackpotten.

Nu samler jeg et fællesskab til et mere globalt projekt, så jeg deler ordningerne gratis. Jeg fortæller dig alt så detaljeret som muligt, der er ikke noget kompliceret, du kan arbejde direkte fra din telefon, selv piger kan klare det)). Du kan teste algoritmerne, tjene penge og beslutte, om du vil slutte dig til mit team eller ej. Detaljer her.

På tre måneder tjente jeg 973.000 rubler fra mine ordninger:

Princippet for ventilatorhastighedsstyring er konventionel PWM. I en nøddeskal, for dem, der ikke ved, hvad PWM er ( pulsbreddemodulation) er ændringen i pulsbredde (i vores tilfælde DC med en spænding på 12V) af en bestemt frekvens for at regulere strømmen på belastningen (i vores tilfælde en blæser), som giver kontrol over rotationshastigheden af enhver DC-motor (animation og video nedenfor):

Dem. jo bredere pulsen er, jo større er strømmen og hurtigere hastighed ventilatorrotation og omvendt.
I videoen simulerer "twist" (potentiometer) aflæsninger fra kølevæskesensoren. når temperaturen stiger/falder.

Målet med udviklingen var således at styre den elektriske blæser med et PWM-signal baseret på kølevæsketemperaturfølerens aflæsninger. Jeg har stadig problemer med en seriøs tilgang til programmering af mikrocontrollere))), så det blev besluttet at bruge Arduino-platformen med sin egen og meget i et enkelt sprog programmering for begyndere. Og baseret på mange eksempler hentet fra internettet blev der udviklet et program til at styre mikrocontrolleren.

/**__________________VARIABLER:__________________________**/
int dc = 0;
int val;
int reg;
int bal;
/**____________________//VARIABLER____________________**/
/**____________________Initialisering:____________________**/
ugyldig opsætning()
{
pinMode(1, OUTPUT); //ben(6): Angivelse af justering af responstemperaturtærsklen (LED)
pinMode(0, OUTPUT); //ben(5): Power transistor driver output
pinMode(A2, INPUT); //ben(3): Temperatursensor input
pinMode(A3, INPUT); //ben(2): Potentiometerindgang (tærskelregulator)
bal = analogRead(A3);
bal = constrain(bal,1,1023);
reg = map(bal,1,1023,0,30);
val = (analogRead(A2))+reg;
val = constrain(val,865,895); //Udvalget af sensorværdier for temperaturkontrolområdet (!!blev valgt eksperimentelt, værdierne er kun egnede til VAZ (arbejdsindsprøjtningstemperaturføler 423.3828)
dc = map(værdi, 865, 895, 1, 9999);
}
/**__________________//Initialisering____________________**/
/**__________________HUVUDCYKLUS:_______________**/
//Regulatoren aflæser konstant sensorværdierne, og når koblingstærsklen udløses, starter den ventilatoren med en hastighed, der er proportional med stigningen i temperaturværdierne: med stigende temperaturværdier stiger ventilatorhastigheden; når værdien falder, falder hastigheden; når den falder under responstærsklen, slukker ventilatoren; når den stiger over justeringstærsklen, roterer ventilatoren med maksimal hastighed
void loop()
{
void (* resetFunc) (void) = 0;
hvis (dc > 1)
{
digitalWrite(13, HIGH);
digitalWrite(3, HIGH);
delayMicroseconds(dc);
digitalWrite(3, LAV);
if(dc >= 9999)
{
digitalWrite(3, HIGH);
}
andet
{
delayMicroseconds(10000 - dc); // justeringsfrekvens 100Hz (pwm)
}
dc = 0;
resetFunc();
}
andet
{
digitalWrite(3, LAV);
digitalWrite(13, LAV);
resetFunc();
}
}
/**________________________________//HOVEDCYKLUS____________________**/

Det skematiske diagram af enheden ser således ud:

Dette er et allerede modificeret kredsløb med justering af responstemperaturtærsklen. Strøm leveres fra "D"-terminalen på generatoren, som gør det muligt for controlleren kun at fungere, når motoren kører, selvom dette ikke er kritisk og kan drives fra "tændingen". Kredsløbet implementerer stabilisering af mikrocontrollerens strømforsyning (5V) baseret på VR1-konverteren. Optokobler DD2 bruges som driver til effekttransistor VT1. Transistoren har brug for afkøling, da store strømme passerer gennem den (ca. 10 Ampere). Enhver radiator med et køleoverfladeareal på 30 kvadratmeter vil klare sig. cm og derover.

Det er også obligatorisk at installere sikringer på "+" strømforsyningen til controlleren (mindst 100 miAmp) og på jordkredsløbet - mindst 20 Amp (da blæseren skiftes af strømtransistoren præcist via jord)! Klassificeringen af alle radiokomponenter skal nøje overholdes. Frekvensen af PWM-signalet blev valgt eksperimentelt for at undgå lavfrekvent interferens i det indbyggede netværk, samt for at reducere støjen fra ventilatormotorviklingerne ved lave hastigheder, og er 100Hz.

Printpladen blev designet "på knæet", så kabinettet og ledningerne blev samlet af skrotmaterialer:

Tegningen af printpladen er ikke vigtig, hvem er interesseret i alle materialer i arkivet.

Forbindelse. Det anvendte blæserhjul er 8-blade, da standard 4-blads pumpehjul har meget lidt effekt ved lave hastigheder + overskydende vibrationer har aldrig øget komforten.

Test video, forbindelse:
Som et resultat af samlingen var der selvfølgelig mange problemer, men prisen på enheden var omkring 10 USD))) og det er godt! Skriv venligst eventuelle spørgsmål i kommentarerne.

Forfatteren foreslår at forbedre motorens kølesystem for at reducere belastningen på netværk om bord rationelt reducere hastigheden af ventilatorens elektriske motor ved lave hastigheder og slukke den ved en hastighed på mere end 40 km/t ved at installere ekstra blok, tilgængelig for gentagelse af de fleste bilentusiaster.

I den varme årstid, ved lave køretøjshastigheder og i trafikpropper, kører dens motor ved høje temperaturer. Periodisk aktivering elektrisk blæsermotor (EFM) af kølesystemet tændt fuld kraft efterfulgt af at slukke for den reducerer motortemperaturen, men ikke meget og ikke længe. EMF tænder ved en temperatur på 93 °C af kølevæsken i radiatoren og slukker ved 87 °C. Da der ved lave hastigheder, især i trafikpropper, er ringe eller ingen modstrøm af luft, der strømmer over køleren, bliver bilmotoren hurtigt opvarmet, efter at elmotoren er slukket. sker hyppig tænding EDV, hvis strømforbrug er 7,5 A. Derudover roterer krumtapakslen ved lave hastigheder, hvilket betyder, at den elektriske generator ikke er i stand til at levere fuld effekt (strøm) til det indbyggede netværk. Derfor optages en del af belastningen af batteriet, hvilket fører til uønsket afladning.

Den foreslåede køleventilatorstyringsenhed løser disse problemer. Når køretøjets hastighed er mindre end 40 km/t, tænder styreenheden elmotoren med kun en tredjedel af effekten, hvilket reducerer belastningen på det indbyggede netværk. Denne værdi blev bestemt eksperimentelt. I denne tilstand er temperaturen på bilmotoren i området 85...89 °C, og strømmen, der forbruges af ventilatormotoren, er 2,5 A. I kabinen bliver støjen fra den tændte elektriske motor uhørlig . Når køretøjets hastighed er mere end 40 km/t, slukkes elmotoren, da den modkørende luftstrøm er tilstrækkelig til normal afkøling af køleren. Temperaturkontrol blev udført indbygget computer Unikomp 400L personale.

Styreenhedens diagram er vist i fig. 1. Spændingsimpulser fra hastighedssensoren (DS) installeret i gearkassen leveres til ensretteren på elementerne C1, VD1, VD2, R1, C2, R2. Spændingsimpulser fra DC-ladekondensatoren C2 ved ensretterudgangen. Jo højere hastighed, jo mere DC spænding den lader op. Denne spænding, proportional med hastigheden, tilføres via et ekstra integrationskredsløb R7C3 til den ikke-inverterende indgang (ben 2) på komparatoren DA1. Kondensator C1 isolerer galvanisk komparatorindgangen fra signalet fra Hall-sensoren installeret i DS'en, når magneten på DS-akslen er modsat Hall-føleren, når bilen holder stille. En referencespænding på ca. 3 V tilføres til inverteringsindgangen (ben 3) på komparatoren DA1 fra modstanden R4 gennem modstanden R6.

Når køretøjets hastighed er mindre end 40 km/t, er spændingen ved den ikke-inverterende indgang på komparatoren mindre end ved den inverterende indgang. På dens udgang (ben 7) vil spændingen blive indstillet lavt niveau. Ben 1 (-U) på DA2 timeren er forbundet til den fælles ledning. Ved timer-udgangen (ben 3) vises impulsspænding med en arbejdscyklus på 1,5 og en gentagelsesperiode på 4 ms, som tilføres til gate på transistoren VT1. Ventilatormotoren tænder ved en tredjedel af effekten.

Ved hastigheder over 40 km/t er spændingen ved den ikke-inverterende indgang på komparatoren større end ved den inverterende indgang. Ved sin produktion vil den blive etableret højt niveau spænding. Timeren vil blive afbrudt, og et højt spændingsniveau vil også blive etableret ved dens udgang, transistor VT1 vil lukke. Elmotoren holder op med at rotere, men en modstrøm af luft vil være tilstrækkelig til at udlufte køleren, så bilmotoren ikke overophedes.

Spændingen over modstanden R4 bestemmer koblingstærsklen for komparatoren. Mere spænding betyder, at ved højere hastigheder vil radiatorens luftstrøm blive slukket, og omvendt.

+14 V forsyningsspændingen til enheden forsynes fra klemme "61" på den elektriske generator. Kontaktbetegnelserne er givet i overensstemmelse med diagrammet for VAZ-21074-modellen. Den samme spænding driver dens excitationsvikling. Spændingen på denne pin vises først, efter at bilmotoren starter. Når motoren ikke kører og startes af starteren, blokerer den omvendte forspændte diode VD4 og modstand R11 den galvaniske forbindelse af VT1-porten med den fælles ledning. Transistor VT1 er forsvarligt lukket, den elektriske motor er slukket. Lyset fra HL1 LED informerer om, at den elektriske motor er tændt. LED og modstand R12 er monteret uden for blokken og er vist med rødt i diagrammet.

Printpladen er lavet af enkeltsidet folieglasfiberlaminat med mål på 50x55 mm. En tegning af brættet og arrangementet af elementer på det er vist i fig. 2. De trykte ledere af dræn- og source-kredsløbene i transistoren VT1 skal duplikeres med et stykke kobbertråd med en diameter på 0,8...1 mm. MLT, OMLT eller importerede modstande bruges. Kondensator C4 - K50-35 eller importeret, resten er keramik, for eksempel KM-serien. DA2 KR1006VI1 mikrokredsløb er en importeret analog af NE555. Vi kan erstatte KS207V zenerdioden (VD3) med en hvilken som helst laveffektsdiode med en spænding på 12 V. VD6-dioden er en hvilken som helst, der er designet til en jævnstrøm på mindst 10 A og en spænding på 50 V. VT1-transistoren er kraftfuld, med modstand åben kanal ikke mere end 0,02 Ohm, dræn-kildespænding mere end 50 V. XP1, XP2 - "stik" knivterminaler. Huset RN14.121.3702 er taget fra spændingsregulatoren på VAZ-2106-bilen. Printpladen er designet til denne sag. Husets aluminiumsbund fungerer som køleplade til transistor VT1. Under montering er det nødvendigt at installere en isolerende pakning mellem huset og transistoren. Elektrisk kontakt mellem den fælles ledning af printpladen med huset sker gennem to M3 monteringsskruer, der presser transistoren til aluminiumsbunden.

Fire ledninger fjernes fra huset. To korte ledninger med et tværsnit på 0,5...1 mm2 med "stik" knivterminaler i enderne er loddet: en til DS-kontakten, den anden til kontakt G "61" (+14 V) på det trykte kredsløb bord (fig. 2). Gennem de tilhørende "socket"-terminaler skal to ledninger af den nødvendige længde forbindes henholdsvis til udgangen af hastighedssensoren og den positive terminal på generatoren G "61". Før yderligere to ledninger med et tværsnit på 1,5 mm.2 af den påkrævede længde gennem knivterminalernes "socket" fra XP1 til den positive terminal batteri, og fra ХР2 - til den røde strømledning + EDV "ХТ1-1". I mellemrummet i ledningen, der går til pluspolen, skal du installere et sikringsled (FU1-15 A) i holderen.

Den monterede enhed monteres på venstre fløj af bilen i bekvem beliggenhed. I dette tilfælde er det nødvendigt at sikre pålidelig elektrisk kontakt mellem bunden af enhedshuset og bilens krop og sikre de fire ledninger, der er bragt ud til huset. HL1 LED er for eksempel indbygget i skalaen for motortemperaturindikatoren. Katodeterminalen er forbundet med et stykke isoleret ledning på et bekvemt sted til bilens krop. Den ene terminal på modstanden R12 er loddet til LED'ens anode, og loddeområdet er isoleret med et stykke varmekrympeligt rør. Et stykke ledning med et tværsnit på 0,5...0,75 mm2 loddes til modstandens anden terminal, og loddeområdet er isoleret på samme måde. Den frie ende af ledningen er forbundet med ledningen, der løber fra ХР2 til den røde strømledning + EDV "ХТ1-1".

Samlet og installeret blok skal rettes. For at gøre dette skal du køre en midlertidig ledning fra forbindelsespunktet mellem kondensator C2 og modstande R1, R2, R7 i blokken ind i bilens interiør. Tilslut derefter multimeterets positive sonde til denne ledning. Tilslut den negative sonde til bilens karrosseri. Ved en bilhastighed på 40 km/t skal du måle spændingen, derefter indstille den samme spænding på modstanden R4 i blokken med motoren i gang, og derefter fjerne den midlertidige ledning. Ventilatormotorens hastighed kan justeres ved at vælge modstand R9, hvis det er nødvendigt.

Efter installationen af denne enhed steg bilens motortemperatur ikke over 90 °C selv i den varme årstid og lå i området 85...89 °C med en rolig kørestil. EDV tændte aldrig fra standard system køling ved fuld kapacitet.

Denne enhed blev udviklet til at overvåge motortemperatur og styre køleblæserens kobling og indsugningsmanifoldvarmeren i en Mercedes 190. Enhedsdiagrammet er vist på figuren og er et almindeligt termometer på en DS18B20-sensor og en PIC16F628A mikrocontroller. Enheden måler motortemperaturen, viser den på skærmen og tænder afhængigt af aktuatorerne.

* Ikke angivet på diagrammet - VD3 - KS522

Selve termometer-termostaten er samlet på et printkort og anbragt i en plastikkasse. Huset er sikret med to selvskærende skruer direkte i motorrummet. Apparatet skal placeres, så det er så langt som muligt fra højspændingstændingsledninger og andre strømledninger samt så langt som muligt fra varme motordele. Det er yderst ønskeligt at bruge en mikrocontroller i en udvidet temperaturversion - PIC16F628A-E/P, men det er også muligt i en industriel version - PIC16F628A-I/P. Boardet er designet til en dobbelt LED-indikator fra Bright LED - BD-A816RD. I det store og hele er indikatoren i denne enhed ikke nødvendig, men jeg installerede den for at enheden ikke skulle være helt enkel, og også for at man kan se motortemperaturen lige under motorhjelmen. 7805 mikrokredsløbsstabilisatoren skal installeres på en lille radiator - en strimmel af aluminium. Elektrolytiske kondensatorer skal vælges blandt frostbestandige prøver.

For at lave selve temperaturføleren var der brug for et messingemne, hvorfra huset til DS18B20-føleren blev bearbejdet. Denne sag er lavet, så den let kan skrues på plads af en af standardsensorerne (desværre døde de sikkert, hvorfor denne enhed skulle udvikles). Det er tilrådeligt at gøre kabinettet så let som muligt for at reducere dens termiske inerti. Sensoren skal forbindes til mikrocontrollerkortet med en afskærmet varmebestandig ledning.

Relæerne er installeret på ethvert bekvemt sted uden for enhedens krop, beskyttende dioder, der spøger med deres viklinger, er allerede installeret på brættet.

Naturligvis kan denne enhed installeres i kabinen. Så vil det også erstatte standard kølevæsketermometer.