North Dvina vand. Panorama af den nordlige Dvina-kanal
"Russian North" ligger den mest bemærkelsesværdige del af det berømte North Dvina-vandsystem, der krydser floderne Sheksna og Sukhona. Vologda-regionen. Systemet har status ingeniørmonument, som bragte ideen ud i livet om at forbinde de nordlige Dvina- og Volga-flodbassiner.
Stedet, der ligger i parken, er ikke kun et interessant udstillingsobjekt og en lovende turistrute. Han kan fortælle meget om historien om udviklingen af ingeniør- og byggefærdigheder i den russiske stat.
Da denne vandvej var sejlbar omfattede den tidligere 13 sluser, som først hævede skibe på Volga-skråningen med 11,4 m, og derefter sænkede dem på Dvinsky-skråningen med 13,5 m. Nogle af dem blev efterfølgende fjernet på grund af det faktum, at der ikke længere var en behov for deres drift. Nu omfatter systemet 7 låse og 5 kunstigt anlagte kanaler. Oprindeligt var sluseporte af træ og manuelt betjente, men nu er de lavet af metal og mekaniserede.
En af kanalerne - North Dvinsky - har en længde på 127 km, en bredde på 26 til 30 m og en dybde på op til 1,8 m. Den begynder ved landsbyen Topornya ved Sheksna-floden og når landsbyen Znamenskoye ved kilden til Sukhona-floden, der forbinder dem begge. Indtil 30'erne af forrige århundrede var kanalen den eneste vandvej, der forbandt Volga med Det Hvide Hav. Den nordlige Dvina-kanal omfatter følgende vandområder med tekniske strukturer (6 sluser og 8 dæmninger):
- kanaler: Toporninsky med Toporninsky-barriereporte og sluser nr. 2 og nr. 3, Kuzminsky, 1. og 2. Vazerinsky, med Kishemsky-barriereporte;
- søer: Siverskoye, Pokrovskoye, Zaulomskoye med Zaulomskaya-dæmningen, Pigasovo, Kishemskoye, Blagoveshchenskoye, Kubenskoye med Znamenitaya-dæmningen og sluse nr. 7;
- floder: Itkla med sluse nr. 4, Porozovitsa med sluser nr. 5 og nr. 6, Pozdyshka.
Niveauforskelle i låsekamrene varierer fra 1 til 4 m. Tre låse blev oprindeligt installeret på Toporninsky-kanalen, men efterfølgende blev den første af dem oversvømmet. Nummereringen af gateways forblev dog den samme, begyndende med det andet nummer.
Peter I var allerede fanget af ideen om at anlægge en vandvej i dette område, der forbinder Sankt Petersborg med Arkhangelsk. Et bedre sted kunne ikke være fundet - tilbage i det 10.-11. århundrede fungerede den berømte slaviske portage her. Men denne idé begyndte først at blive realiseret i det 19. århundrede, som det fremgår af følgende kronologi:
- 1823 - udfører forskning i Kirillov-området for at finde den bedste løsning;
- 1824 - udførelse af designarbejde;
- 1825 - byggeriet begyndte;
- 1828 - Kanalen åbner for skibsfart.
Kanalen blev opkaldt efter hertugen von Württemberg, som styrede det russiske imperiums kommunikationsruter i 1822-1833 og var ansvarlig for dens konstruktion. Under sovjettiden blev vandmassen omdøbt.
Hertug Alexander af Württemberg
Kommunikationschef i 1822-1833
Nordlige Dvina vandvej havde stor betydning for det russiske imperium som transitfragtrute. Det blev gentagne gange uddybet, rekonstrueret og afsluttet, også i årene med sovjetmagt. Langs bredderne af vandområder var der skibsværksteder, bøjeværksteder og rederier, som gav mange lokale beboere arbejde med at servicere vandveje og hydrauliske strukturer.
Vandsystem opkaldt efter hertug Alexander Friedrich Karl von Württemberg (Wirttemberg)
Klik på billedet for at forstørre
Men efter konstruktionen af Hvidehavskanalen begyndte systemets rolle at falde, hvilket flyttede fokus til overvejende passagertransport. De blev udført af Sukhona Shipping Company indtil midten af 70'erne. Efter anlæggelsen af en asfalteret Vologda-Povenets-vej her med et sving mod Kirillov, blev passager-dampskibsflyvninger anset for urentable.
I øjeblikket er der en ubetydelig skibstrafik med trælast og passagerruter til turistformål.
Der er ikke mange eksisterende gamle kanaler i Rusland og North Dvina system henviser til en af de eksisterende og fungerende.
Det er ikke en del af det Unified Deep-Sea System i den europæiske del af Rusland.
Nord-Dvina-systemet forbandt Volga-bassinet med det nordlige Dvina, og langs denne flod kan du nå Arkhangelsk og Hvidehavet.
Til reference:
Malaya Northern Dvina-floden er dannet af sammenløbet af Sukhona- og Yug-floderne nær byen Veliky Ustyug i Vologda-regionen.
Derefter flyder den nordpå, mod Arkhangelsk og nær byen Kotlas smelter den sammen med Vychegra-floden og fra dette sted kaldes den Store Nordlige Dvina.
Efter Arkhangelsk løber floden ud i Dvina-bugten ved Hvidehavet.
Kort over det nordlige Dvina-system
Hovedkarakteristika
Længde - 127 km, kanalbredde - 26-30 meter
Kanalens dybde er 1,8 meter, derefter er Siverskoye-søen 1,4 - 1,5 meter
Højdeforskel - 10 meter
Antal sluser - 6, dæmninger - 8.
Beskrivelse
I mere end 180 år har det nordlige Dvina-system eksisteret og fungeret, der forbinder Volga-bassinet og det nordlige Dvina.
Vandvejen løber fra, en biflod til Volga, til floderne Sukhona og Northern Dvina.
Den nordlige Dvina-kanal omfatter følgende strukturer og reservoirer:
Vandskeldelen, der består af flere kanaler og søer:
Den længste begynder fra Sheksna Toporninsky-kanalen 6 km lang, hvorpå der er installeret en barriereport, der gør det muligt at lukke vandskeldelen af konstruktionen og udføre dens reparation. Sluse nr. 2 og nr. 3 blev bygget på kanalen
Pokrovskoye sø
Pozdyshka-floden med en ca. 2 km lang kanal gravet i sig
Zaulomskoye søen, som er blevet til et reservoir, hæves vandstanden i det af en dæmning
1. og 2. Vazerinsky-kanaler 2,08 km og 2,99 km lang, adskilt af en lille Pigasovo søen
Lille Kishem søen Og Kishem-kanalen 2,65 km lang med spærreporte, der gør det muligt at lukke vandskeldelen og udføre dens reparationer.
Dette efterfølges af reservoirer og sluser, der fører til Sukhona-floden, hvorfra den nordlige Dvina begynder:
Lake Blagoveshchenskoe, hvorfra Porozovitsa-floden flyder
Porozovitsa-floden(uddybet), er der to overløbsdæmninger med sluser nr. 5 og nr. 6
Dernæst fortsætter skibene Kubensky søen, lavvandet, men stort i areal: dens gennemsnitlige dybde er kun 1,2, og dens areal er 370 kvadratmeter. km
Sukhona-floden, der flyder fra Kubenskoye-søen. Sluse nr. 7 og en overløbsdæmning er placeret 5 km fra kilden. Genopbygningen af strukturerne fandt sted i 2009-2010, alle hoveddele blev erstattet med beton og stål, kun væggene i luftslusekammeret forblev træ.
Fra historien
Tilbage i det 10.-11. århundrede blev leveringen af varer fra Volga-flodbassinet til Dvina etableret, så var der en såkaldt portage, en strækning mellem Blagoveshchenskoye og Nikolskoye søerne, hvorigennem skibe med varer blev slæbt af tør rute, det vil sige portage.
Skibene med last sejlede langs Volga, derefter langs Sheksna, Slavyanka-floden og Blagoveshchenskoye-søen, derefter slæbt til Nikolskoye-søen, langs Porozovitsa-floden og Kubenskoye-søen, Sukhona-floden og Dvina.
Det menes nogle gange, at ideen om at skabe en vandvej fra Sankt Petersborg til Arkhangelsk tilhørte Peter den Store.
Faktisk havde kejseren ikke brug for en konkurrent til Sankt Petersborg søhavn og ved sit dekret i 1716 reducerede han leveringen af varer til havnen i Arkhangelsk, som var beregnet til yderligere "oversøisk handel", og fra den 26. november 1721 var det kun tilladt at transportere varer til Arkhangelsk fra tilstødende regioner direkte tilgrænsende til Dvina.
Senere blev denne blokade ophævet, men kun varer til indenlandsk forbrug kunne importeres til Arkhangelsk.
Først under Peter III i 1762 genvandt byen sin status som handelshavn.
For at bygge den nordlige Dvina-kanal blev der i 1823 udført undersøgelser på stedet for den gamle portage, i vandskellet for Sheksna-floden og Porozovitsa-floden, der løber ud i Kubenskoye-søen.
I 1825 begyndte arbejdet med opførelsen af Toporninsky-kanalen mellem Sheksnaya-floden og Siverskoye-søen.
Arbejdet blev overvåget af kommunikationsdirektøren for det russiske imperium bror til kejserinde Maria Feodorovna, hertug Alexander Friedrich Karl von Wirtemberg
.
Kanalen bar hans navn indtil oktoberrevolutionen.
13 sluser blev bygget på kanalen. De første skibe sejlede gennem vandvejen i 1828.
Langs den nye rute rejste skibene langs Sheksna-floden, vandskelkanalen, Siverskoye-søen og Porozovitsa-floden, der løber ud i Kubenskoye-søen. Vandvejen fortsatte derefter langs Sukhona-floden, der strømmede fra Kubenskoye-søen og Dvina til Arkhangelsk og Hvidehavet.
Samtidig var vandvejen lavvandet, og skibe med en dybgang på højst en meter og en deplacement på højst 160 tons kunne passere igennem den.
Om sommeren, på grund af lavvandet af Sukhona, var skibstrafikken vanskelig.
I denne henseende blev "Znamenitaya"-dæmningen og en sluse i 1834 ifølge ingeniørens design af Vyacheslav Shishkov bygget ved kilden til Sukhona ved Kubenskoye-søen, hvilket gjorde søen til et reservoir.
Den vigtigste rekonstruktion af strukturen fandt sted fra 1916 til 1921.
Ruten blev rettet ud og i stedet for 13 sluser blev der bygget 7 nye, herunder den "berømte" betondæmning og en ny sluse.
Nu kunne skibe med en længde på 150 meter, en bredde på 12 meter, en dybgang på op til 1,8 meter og et deplacement på 1000 tons passere gennem kanalen.
Byggeriet var travlt stort antal krigsfanger, så i april 1917, ud af mere end 9,5 tusinde arbejdere, var 6085 mennesker krigsfanger. Det anvendte udstyr var 7 skrabere.
Med konstruktionen af Hvidehavet-Østersøkanalen begyndte betydningen af det nordlige Dvina-system at falde, siden ny vej var mere bekvemt.
Dog under den store Fædrelandskrig, når Belomorkanal og Kirovskaya Jernbane blev skåret, vandvejen langs Dvina blev vital.
Gods, der ankom under Lend-Lease, skulle transporteres fra Arkhangelsk til de centrale regioner af landet. For at opnå dette blev der udført uddybningsarbejde på den nordlige Dvina-kanal, og højden af Znamenitaya-dæmningen blev øget.
I efterkrigsårene blev North Dvina-systemet opretholdt i i funktionsdygtig stand, men alligevel blev dens trækonstruktioner gradvist forfaldne, og det så ud til, at de levede deres sidste dage.
I 1964, under genopbygningen af Volga-Baltiske Kanal, blev en af sluserne, som var blevet unødvendige, demonteret og oversvømmet af Sheksninsky Reservoir.
Men i slutningen af 1990'erne blev det besluttet at bevare vandvejen, og genopbygningen af den begyndte i 2000'erne.
I På det sidste Den del af kanalen, der går gennem den russiske nordlige nationale naturpark, tiltrækker sig i stigende grad opmærksomhed som en lovende turistrute, der fører til de vidunderlige arkitektoniske og kunstneriske monumenter i Belozerye - Goritsky, Ferapontov og Kirillo-Belozersky klostrene samt Ilyinskaya-kirken i nærheden af Tsipina Gora.
Toporninsky-kanalen (i alt: 9 billeder)
KANAL AF HERTUGEN AF WURTEMBERG
Den nordlige Dvina-kanal eller, som den blev kaldt efter dens åbning, hertugen af Württemberg-kanalen (der er en anden transskription - Wirtemberg-kanalen) er et stadig eksisterende og fungerende vandsystem, der forbinder Volga- og det nordlige Dvina-bassiner i mere end 180 år.
Den første seriøse forskning i konstruktionen af en kanal, der forbinder Sheksna og Kubenskoye-søen, begyndte i 1798. De fleste bøger skriver, at ideen om denne kanal var i hovedet på Peter den Store, men i løbet af hans levetid havde han ikke tid til at gennemføre dette vigtige projekt for at forbinde Arkhangelsk og St. Petersborg. Ak, historiske fakta modbeviser stædigt historieinteresseredes ønske om at tilskrive Peter ideen om enhver kanal, fabrik og endda by. Faktisk udklækkede Peter ideen om at forbinde St. Petersborg og Volga ved at omgå Borovichi-strømfaldene, for hvilke der blev udført forskning for at forbinde floderne Kovzhi og Vytegra samt Chagoda og Tikhvinka. Disse vandsystemer blev dog først bygget i begyndelsen af det 19. århundrede - 1808 og 1811.
Derudover ønskede Peter ikke at forbinde Arkhangelsk med Sankt Petersborg, men alt var præcis det modsatte: Kejseren havde ikke brug for en havn, der konkurrerede med Sankt Petersborg. Således reducerede officielle dekreter allerede i 1716 den sædvanlige levering af varer til Arkhangelsk, som blev brugt til yderligere "oversøisk handel", med 1/6, derefter med 2/3. Og ved dekret af 26. november 1721 var det kun tilladt at transportere varer til Arkhangelsk fra de regioner, der stødte direkte op til Dvina - det vil sige, at det generelt var forbudt at importere varer fra dybet af Rusland.
Indbyggerne i Arkhangelsk tiggede: Livet kræver trods alt hamp, brød, honning og andre varer, der ikke kan produceres i de nordlige regioner. Peter den Store mildnede sine strenge krav. Ved personligt dekret af 4. april 1722 blev den fuldstændige blokade af byen ophævet, indbyggere i Arkhangelsk fik lov til at importere alle nødvendige varer til byen, men kun til beboernes indre forbrug og ikke til handel. Formålet med denne blokade var enkelt: at udvikle havnen i St. Petersborg ved Østersøen. Som et resultat af sådanne restriktioner begyndte rige Arkhangelsk at visne bort, og købmænd begyndte at forlade byen. Efter Peters død begyndte regimet med strenge handelsrestriktioner gradvist at blive ophævet.
Arkhangelsk blev imidlertid en fuldgyldig kommerciel havn kun takket være Peter III's personlige dekret af 28. marts 1762 (og ikke Catherine II, som mange "forfattere" tror), da Arkhangelsks rettigheder som kommerciel havn og by blev returneret:
"Nu er grundene til, at forhandlinger fra byen Arkhangelsk med øgede told og forbud mod visse varer er meget belastede, fuldstændig forbigået; Af denne grund beordrer vi den lokale havn til at få alle de fordele og fordele, som den lokale nyder godt af, og at tillade import og frigivelse af alle varer uden hindring, med frihed og pligter svarende til de lokale og andre havnes. ..”
Handelen gennem Arkhangelsk begyndte at udvikle sig igen, og selvom den tidligere magt ikke længere var der, forhindrede det ikke planer om at blive født om at forbinde Hvidehavet med Volga. Det første sådanne projekt under Catherine II's regeringstid var projektet af Vologda-guvernøren A.P. Melgunov, der foreslog at forbinde Dvina med Kama gennem det nordlige Keltma og Djurich. En kommission blev organiseret og ved kejserligt dekret af 26. februar 1786 blev der truffet en beslutning om at bygge en kanal under kontrol af oberst von Suchtelen og major Knyazev. Som følge af forskellige krige blev konstruktionen af kanalen stoppet flere gange og genoptaget igen. Tvivl om gennemførligheden af at fuldføre konstruktionen af denne kanal opstod også i 1816, hvorefter en kommission ledet af generalmajor Leontyev blev sendt til byggepladsen, som efter inspektion rapporterede om det presserende behov for at fuldføre arbejdet. På baggrund af denne rapport blev der besluttet at finansiere den sidste etape af den 18 kilometer lange kanal. Arbejdet, der blev afbrudt i 1812, begyndte i 1818 og blev afsluttet 4 år senere. Kanalen fik navnet North Catherine, til ære for kejserinden, der påbegyndte denne konstruktion. Projektet viste sig dog at være yderst mislykket: det ubeboede område, fejl i den tekniske plan og det uløste problem med lavvandede floder førte til, at kanalen blev lukket allerede i 1838. Forresten var et andet mislykket og uafsluttet projekt fra Catherines tid projektet med at forbinde Kovzha og Vytegra, hovedkanalen i det fremtidige Mariinsky-system, udviklet i 1786 af general Jacob de Witt.
Under Paul I i 1797 blev den tidligere Novgorod-guvernør Yakov Sivers udnævnt til leder af vandkommunikationsafdelingen. Under hans ledelse begyndte et nyt design af Mariinsky-vandsystemet, som tog højde for de Witts fejl, og muligheden for at forbinde Sheksna og Kubenskoye-søen blev også overvejet for første gang. Undersøgelsen af den fremtidige kanal for hertugen af Württemberg, som blev kaldt Kirillovsky i arbejdsmaterialerne, blev udført i begyndelsen af det 19. århundrede af landinspektør Gorsky under tilsyn af Franz de Volland (byggeren af Mariinsky og Tikhvin vandsystemer). De begyndte dog ikke at lave en backup-kanal til North Catherine Canal, som allerede var under opførelse på det tidspunkt.
Krigen med Napoleon rejste spørgsmålet om pålidelig og bekvem strategisk adgang til havet. Som følge af militære operationer blev Østersøen praktisk talt lukket for handelsskibe, og Arkhangelsks rolle som havn med forholdsvis fri adgang til havet begyndte at være af militærstrategisk karakter. Der er en legende, at en af hovedårsagerne til konstruktionen af kanalen var problemet med at levere et parti egestammer, der vejede næsten 90.000 pund, til Arkhangelsk til skibsbygning. Et sådant tilfælde er faktisk kendt, men hovedårsagen Det var ikke meningen med at bygge kanalen. Ny kanal begyndte at bygge, efter at de var overbevist om den lave kvalitet af den nyligt byggede North Catherine Canal, såvel som på grund af behovet for en bekvem forbindelse af det nybyggede Mariinsky-system med Dvina-bassinet. Selvom problemet med at forsyne Arkhangelsk skibsværfter og havn selvfølgelig spillede en rolle i konfigurationen af kanalen.
Så efter at være blevet overbevist om den lave kvalitet af North Catherine Canal, med det stadigt stigende behov for en vandvej af høj kvalitet til Hvidehavet, traf kommunikationsafdelingen sit valg. I 1823 kontrollerede ingeniør Cowling Gorskys forskning, og i 1824 forberedte lederen af det 2. kommunikationsdistrikt, oberst Chernobrovkin, det endelige design af kanalen, hvilket ændrede placeringen af kanalens forbindelse med Sheksna. Faktum er, at den oprindelige placering af denne forbindelse var planlagt nær landsbyen Zvoz. Det blev valgt på grund af det faktum, at i Gorskys projekt var hovedgodsomsætningen planlagt med St. Petersborg, og denne mulighed påvirkede ikke strømfaldene på Sheksna, som lå nedstrøms i området omkring landsbyen Ivanov Bor. Men i Chernobrovkins projekt blev krydset af kanalen valgt under tærsklerne, da hovedretningen for laststrømmen var planlagt til at blive organiseret fra syd til nord. Projektet blev forelagt til behandling hos lederen af jernbanerne, hertug Alexander af Württemberg, og i samme 1824 blev det forelagt til godkendelse hos Alexander I. Efter den højeste kejserlige kommando begyndte arbejdet. Byggeriet af kanalen blev afsluttet i sommeren 1828, og den 23. august beordrede kejser Nicholas I, at kanalen skulle opkaldes efter hertugen af Württemberg.
hertug af Württemberg
Omkring 16 verst af rigtige kunstige kanaler på denne forbindelsesrute med en samlet længde på 67 verst blev gravet med 13 sluser installeret. Kanalernes bredde (langs bunden) er 6 favne, dybden er 0,85 favne. Sluserne blev lavet til skibe med en længde på 13 favne, en bredde på 3,9 favne og en dybgang på 6 fjerdedele af en arshin (ca. 1 meter). Et sådant fartøj havde en lastekapacitet på 10.000 puds eller 160 tons.
I 1834, 6 år efter åbningen af trafikken på kanalen, måtte der træffes foranstaltninger for at opretholde mere højt niveau vand i Kubenskoye-søen (under lavvande var søens dybde mere end 1 favn kun i den centrale del af søen). Znamenitaya-dæmningen blev bygget ved Sukhona-floden sammen med en sluse af samme navn. Dæmningen fik sit navn for sin størrelse - dens længde var 76,5 favne (mere end 160 meter). Derudover var dæmningen udstyret med specielle kraftige isskærere på begge sider. Denne funktion skyldtes et sjældent naturfænomen - Sukhona-flodens omvendte strømning ind i Kubenskoye-søen under forårsfloden.
I denne tilstand fungerede vandsystemet indtil 1882, indtil behovet opstod for dets genopbygning og bringe det i overensstemmelse med størrelsen af de skibe, der sejlede gennem Mariinsky-systemet med dets nye sluser. Og for sådanne fartøjer var det også nødvendigt at sikre en tilstrækkelig forsyning af vand i den separate pool af systemet. Til dette formål blev der udført uddybningsarbejde i kanalerne, og fire sluser blev elimineret. Som et resultat var skibe med en bæreevne på 320 tons (20.000 pund), med en dybgang på 8 kvarter arshin (1,4 meter) og en længde på omkring 18,5 favne, i stand til at navigere kanalen.
Toporninsky-kanalen
Imidlertid flaskehals forbindelsen af Volga med den nordlige Dvina bliver pludselig umulig gennemløb kanal, og kapaciteten af Sukhona er sommerperiode. Talrige lavvandede og rifler, hvor flodens dybde kun nåede 30-40 centimeter, kunne ikke give passage for lastede pramme. Derefter besluttede ingeniør Nikolaev at studere Znamenitaya-dæmningens indflydelse på reguleringen af vandstanden i Sukhona-floden. Som et resultat af forskellige eksperimenter blev det fastslået, at 5 dage var nok til at nå den nødvendige vandstand for at sikre sejlads i Kubenskoye-søen, og den kontrollerede frigivelse af vand fra søen over de næste fem dage gjorde det muligt at opretholde påkrævet niveau vand i Sukhona. Denne opdagelse gjorde det muligt at sikre passage af lastede pramme i sommerperioden, hvilket aldrig havde været gjort før. Så f.eks. i 1892 blev følgende tidsplan godkendt (fra 5. juni til 15. september): dæmningen åbner 5., 15., 25. juni, 5. juli osv. og lukker 10., 20., 30. juni, 10. juli , etc. .d.. Dette regime gjorde det muligt at sikre forholdsvis normal sejlads på Sukhona og Kubenskoye-søen.
I mellemtiden fortsatte Mariinskaya-systemet, som hovedvandpulsåren i det nordvestlige, aktivt med at udvikle sig. Denne udvikling medførte også ændringer i udformningen af kanaler og sluser på andre vandsystemer, samt dimensionerne af skibe anvendt på vandsystemet. Af denne grund begyndte forskningen i 1911 for en global rekonstruktion af hertugen af Württemberg-kanalen. Projektet omfattede en enhed åben kanal med en enkelt sluse og midlertidig dæmning. Denne designløsning krævede dog en stor mængde arbejde jordarbejder(mere end 2.700.000 kubikfavne) og 5-7 år til at udføre selve genopbygningen. Krigen, der begyndte i 1914, bragte igen spørgsmålet om kanalens militærstrategiske betydning på spidsen. Jernbaneforbindelsen, som de stolede på, kunne ikke levere de nødvendige mængder transport, og tiden til langt arbejde havde ikke. Genopbygningsprojektet blev omarbejdet inden for den kortest mulige tidsramme - halvandet år. De anslåede omkostninger var 9 millioner rubler, med en mulig prisstigning på 30 procent. Motiverne, der foranledigede beslutningen om at fremskynde genopbygningen af kanalen, blev udtrykt på det "særlige møde for at diskutere foranstaltninger til transport af brændstof, fødevarer og militær last" den 4. april 1916:
1) Til brug af store fartøjer for i tilfælde af længerevarende krig at kunne samle flåder;
2) På grund af krigens afslutning vil sejladsen i Østersøen være vanskelig på grund af miner, samt ødelagte havnefaciliteter;
3) Det rullende materiel vil være i en nedslidt stand, og jernbanetransportens vækstbehov vil ikke kunne opfyldes.
4) Omorganisering af systemet vil reducere fragtomkostningerne til transport af varer;
5) Omlægningen vil udvide mulighederne for at udnytte et stort område til at forsyne Petrograd med brænde;
6) Alle systemets gateways er forfaldne og kræver udskiftning.
Ministerrådets møde den 15. april 1916 godkendte "Særmødets" beslutning og den 21. april 1916 begyndte arbejdet med udarbejdelsen af den udøvende dokumentation. Forfatteren til systemgenopbygningsprojektet var ingeniør I.V. Petrashen, hans stedfortræder var D.P. Uspensky.
Plan over vandsystemet opkaldt efter hertugen af Wirtemberg
Projektet omfattede konstruktion af 6 nye sluser (i stedet for 9 gamle), genopbygning af Znamenitaya-slusen og dæmningen og delvis opretning af snoede floder og kanaler. Arbejdet blev udført samtidigt i alle områder af systemet. Nogle genstande blev bygget uden at forstyrre Normal drift systemer. Maksimumsbeløb antallet af mennesker beskæftiget i byggeriet var omkring 9,5 tusinde i april 1917, hvoraf 6.085 var krigsfanger. Brugen af krigsfangearbejdskraft som hovedarbejdskraft var planlagt lige fra arbejdets begyndelse. Den første gruppe på 906 mennesker ankom til konstruktionen af kanalen den 11. juni 1916. I slutningen af sommersæsonen 1916 steg antallet af fanger til 2.400 personer. Efter den 13. april 1917 begyndte man at fjerne krigsfanger fra konstruktionen af kanalen, og for vinteren 1917-1918 var der kun omkring 200 tilbage. De sidste krigsfanger forlod konstruktionen af kanalen i maj 1918. Forholdene for deres tilbageholdelse under byggeriet vil nok overraske mange, og det bedste bevis på ganske tålelige forhold er det faktum, at i hele perioden fra 1916 til 1918 døde kun 8 krigsfanger. Direkte under kanalbyggeri - gravearbejde, tømrerarbejde mv. Kun 63 % af det samlede antal fanger arbejdede. Resten var ansat i servicejob - kokke, skomagere, skræddere osv., derudover var der endda en kategori som "dem, der ikke ville arbejde." Samtidig var arbejdsomkostningerne for en krigsfange 2 rubler om dagen, og omkostningerne ved at ansætte en civil var dobbelt så dyre.
Udstyr, især uddybningsfartøjer, arbejdede også på kanalen. Kun de kunne udvide kanalbedet til 13 favne langs bunden. Syv skrabere blev bragt til kanalen anderledes ydeevne- fra 15 til 250 kubikmeter i timen. I øvrigt, som det viste sig senere, var det svært for store skrabere at arbejde under trange forhold og med lokal jord, men skrabere med lav produktivitet arbejdede meget mere effektivt - de havde meget mindre nedetid.
Ved udgangen af 1917, da ledelsen af arbejdet overgik i arbejdsudvalgets hænder, var genopbygningsarbejdet allerede afsluttet med 85 %. I august 1918 blev Kontoret for Anlæg af Sjeksna-Hvidehavets vandvej oprettet. Det var, hvad de begyndte at kalde ham på det tidspunkt. I 1920-1921 blev arbejdet med opførelsen af slusens andet kammer 6 afsluttet, to sikkerhedsdæmninger blev bygget og forskellige mindre forbedringer blev foretaget.
Som et resultat af kanalombygningsarbejdet i 1916-1921 blev der gravet en ny Toporninsky-kanal, 760 favne lang med tre sluser og en ny træksti.
Ombygningsplan for de første tre sluser
Anden gateway i 2010
Jorden blev transporteret ved hjælp af specialbyggede smalsporede jernbaner. En ny enhed blev installeret i området ved den 4. sluse, bestående af selve slusen, som rettede svinget af Itkly-floden, en sikkerheds- og barrieredæmning, en stikledning og et sifonrør lagt under kanalen for at udlede overskydende smeltevand ud over spærredæmningen.
Ombygningsplan for det fjerde sluseområde
Fjerde port
Spærredæmning ved fjerde sluse
På Porozovitsa-floden, på steder, hvor kanalen blev rettet, blev der bygget to nye sluser samt en enkel opretning. "Znamenitaya"-slusen blev rekonstrueret, og en ny "Znamenitaya"-stenbetondæmning med metalspær i henhold til Poiret-systemet blev bygget.
Genopbygningsplan for Znamenitaya-slusen og dæmningen
Samtidig fik kanalen navnet North Dvina, for ikke at nævne navnet på hertugen og den kongelige slægtning.
Under sovjettiden skete der ingen større ændringer på den nordlige Dvina-kanal. Reparations- og uddybningsarbejde blev udført, men der skete ingen radikale ændringer. Måske kun som følge af opførelsen af Sheksna-dæmningen og hævning af niveauet i Sheksna: den første sluse i Toporninsky-kanalen blev fuldstændig oversvømmet og demonteret. Nu er der kun 6 gateways tilbage i systemet, inklusive "Famous". Kanalen fungerer fortsat den dag i dag - ikke kun passagerskibe, men også små fragtskibe sejler gennem den.
Alexander Potravnov, Tatyana Khmelnik
Referencer:
1. Arsenyev F. A. Fra Sheksna til Kubenskoye-søen: Rejseskitser 1878.
2. Komplet samling af love fra det russiske imperium [Fra 1649 til 12. december 1825]: 1. samling: [I 45 bind] / Rusland. Love og regler; Anden afdeling Hans Kejserlige Majestæts eget Embede. Under hånden MM. Speransky. - Skt. Petersborg: 1830.
3. Zhitkov S.M. Historisk oversigt over strukturen og vedligeholdelsen af vandveje i Rusland i den hundredeårige periode 1798-1898. Sankt Petersborg, 1900.
4. Petrashen I.V. Sukhona River.1911
5. Petrashen I.V. Beretning om omlægningen af Wirtemberg-systemet. Udgave 4., 1923.
Nordlige Dvina-kanal- en kanal i Vologda-regionen i Rusland, er en del af det nordlige Dvina-vandsystem. Det meste af det passerer gennem territoriet af den russiske nordlige nationalpark.
Efter revolutionen blev kanalen omdøbt til North Dvina Waterway, og i 1921 var arbejdet udført i 1916-1918 afsluttet. I 1930 blev Zaulomskaya-dæmningen rekonstrueret, og i 1932 Ferapontovskaya-dæmningen; de nye dæmninger blev lavet af armeret beton, hvilket gjorde det muligt at øge vandstanden en smule i de reservoirer, de skabte. Efter konstruktionen af Hvidehavskanalen begyndte systemets rolle at svækkes; men under den store patriotiske krig blev den intensivt brugt og også rekonstrueret - der blev udført betydeligt uddybningsarbejde, og højden af Znamenitaya-dæmningen blev øget.
Efter krigen blev reparationer udført af Kuzminsky-skibsreparationsværkstederne, beliggende i byen Kirillov, ved kysten af Kuzminsky-kanalen, hvor kanalen til Lunskoye-søen støder op til den. I 1958-62 blev sluseportens manuelle drev udskiftet med metal, i 1960-70'erne blev kanalernes bredder forstærket med en mur af træpæle på 8,5 km, i 1980'erne blev sluseportene udskiftet med metal, og metal ponton porte blev sat i drift krydsninger.
Hvert år udkommer miljø- og undervisningsavisen "Bulletin of the Russian North" i den russiske nordlige nationalpark.
Hovedsektioner: bevaringsvidenskab, territoriumbeskyttelse, miljøuddannelse, turisme, børneafdeling, "begivenhedskalender".
Alle numre af avisen er i MEDIER / VORES AVIS sektionen
På territoriet af den russiske nordlige nationalpark er der unikke naturlige, historiske og kulturelle attraktioner.
Læs mere i afsnittet TURISME / HVAD SKAL DU SE
Den russiske nordlige nationalpark er et mødested for børns miljølejre og forskningsekspeditioner.
Rapporter om vores øko-lejre kan findes i sektionen TURISME / ØKOLOGISKE LEJRE
På nationalparkens område blev 305 arter af hvirveldyr opdaget: 31 arter af fisk, 7 amfibier, 6 krybdyr findes i reservoirer, 214 fuglearter, 50 arter af pattedyr er kendt.
I nationalparken i de sidste år Havørnen og fiskeørnen, der er opført i Den Russiske Føderations Røde Bog, har slået sig ned og med succes reproduceret. Omkring 86 arter af fauna kræver særlig beskyttelse.
Flere detaljer i afsnittet OM PARKEN / FLORA OG FAUNA
Hvert år besøger tusindvis af entusiastiske turister nationalparkens område.
Mere information om, hvad du skal se, er i afsnittet TURISME / HVAD SKAL SE
Vinter elskere aktiv hvile De vil nyde at stå på ski og løbe på scooter gennem de endeløse snedækkede vidder i den russiske nordlige nationalpark.
Læs mere om rekreation i parken i afsnittet TURISME
Den russiske nordlige nationalpark er en inspirationskilde for kunstnere og digtere.
I sektionen TURISME / HVAD SKAL DU SE finder du fotografier af de smukkeste steder, som vores nationalpark er berømt for.
Nationalpark
udtrykker taknemmelighed
Internetstudier
"Saitovo" for en kreativ tilgang til at skabe parkens hjemmeside. Vi ønsker studieteamet kreativ succes!
Den 11. januar fejrer Rusland dagen for naturreservater og nationalparker. Ordren om at oprette den første reserve - Barguzinsky (Republikken Buryatia) blev underskrevet den 29. december 1916 (11. januar, ny stil). Oprettelsen af det første reservat ved bredden af Baikal-søen fandt sted under Første Verdenskrig, hvilket indikerer den russiske stats opmærksomhed på bevarelsen af beskyttede områder. I Den Russiske Føderation Oprettelse af særligt beskyttede naturområder (SPNA) er en effektiv form for miljøbeskyttelse.
Ulovlig bevægelse af mekaniseret Køretøj på en nationalparks område uden for offentlige veje er en direkte overtrædelse føderal lov nr. 33-FZ "Om særligt beskyttede naturområder", især paragraf 2g i art. 15, og er en overtrædelse af fredningsområdet. I henhold til artikel 8.39 i Den Russiske Føderations kodeks for administrative lovovertrædelser er der fastsat administrativt ansvar for denne lovovertrædelse: en bøde for borgere fra 3 til 4 tusind rubler. Vi opfordrer alle lokale beboere og gæster i Kirillovsky-distriktet til at overholde miljølovgivningen og ikke overtræde regimet for beskyttede områder!
Mere end 1000 arter af højere planter vokser på nationalparkens territorium, 223 arter af moser og 131 arter af lav er blevet identificeret.
Den nordlige grænse for udbredelsen af ahorn, lind og elm går gennem parken; hassel- og vilde æbletræer findes også.
10 plantearter er opført i Den Russiske Føderations røde bog, 88 arter er opført i den røde bog i Vologda-regionen.
24 arter af orkidéfamilien blev fundet i parken, nogle af dem danner unikke levedygtige bestande.