Jo større plateforskyvning. Disc offset: detaljert informasjon

FELG- OG DEKKBREDDE KORRESPONDENS

Det er mange spørsmål om diskutkasting, hva det er og hva det påvirker, her er et utvalg materiale om dette problemet.

Hjulforskyvning er størrelsen mellom monteringsplanet til hjulskiven når den er installert på bilnavet og et tenkt plan som går gjennom midten av felgen. Fig. nr. 1

Avgang "positiv", hvis paringsplanet ikke går utover det imaginære planet

Avgang "negativ", hvis paringsplanet går utover det imaginære planet.

Fig. nr. 1 ........................................... ris. nr. 2

Slik bestemmer du avgangen selv: ris. nr. 2
Hjulforskyvning (ET) – dette er avstanden fra diskens imaginære senter til paringsplanet, dvs. til flyet som kontakter navet. Avreiseberegning utføres ved hjelp av en enkel formel ET=a-b/2, hvor b er den totale bredden på disken. Hvis dekket er montert på en felg, så er b maks. bredde på dekket. diameter
Den samme forskyvningen kan angis forskjellig på hjul fra forskjellige produsenter (land), for eksempel kan en positiv forskyvning på 40 mm angis:
ET 40
OFFSET +40 (OFF40)
DEPORTERING 40

Fra Internett:
"Alle bilprodusenter, når de anbefaler visse hjulparametere, setter visse toleranser. Noen av produsentene "tenker med hodet" (mange), mens andre helt glemmer grunnen deres (imho, ALLE "innenlandske" produsenter) .
La oss se på spørsmålet. La oss forestille oss en bil hvor dekket er plassert i sitt "volum" slik at avstanden fra dekkets sidevegger til de nærmeste delene av bilen er lik på innsiden og utsiden av dekket. Nesten alle her er fan av «jo bredere, jo bedre». Hva skal man gjøre med ET? Ikke noe problem, du trenger bare å lagre den og utvide dekket og felgen. Spaltene på begge sider ("utenfor" og "innsiden") er like og små. Hva annet kan gjøres videre? Øk bredden på dekket og hjulet, men i henhold til følgende prinsipp. Ved å øke dekkbredden med 10 mm øker vi den med 5 mm i hver retning. For å kompensere for reduksjonen i gapet på "innsiden" av maskinen, er det nødvendig å flytte disken utenfor, dvs. redusere ET-verdien med 5 mm. Problemet fjernes fra innsiden og "flyter" ut. Du må enten bøye vingene, eller erstatte dem med mer "utstående" eller "løfte opp" kroppen.
Hvis gapet mellom dekket og fenderen tillater det, kan du utvide sporet ved å flytte skiven utover, dvs. synkende ET.
Eksempel med 2141. Det “originale” stemplet stålhjul 5” bredt har en så “skjev” passform at når det utvider seg (og dekket utvider seg), begynner dekket først å berøre ikke fenderen, men de innvendige fjæringsdelene – “ original" hjul Du kan ikke engang installere 195/70R14 dekk. For å løse "konflikten" må du redusere ET til en verdi så mye som ET30, dvs. "trekke" disken "ut."
Historien om meislene. For 17 år siden var «partiets og regjeringens oppgave» å sørge for sikkerheten til forhjulsdrevne biler. Derav diagonaldriften til bremsene, derav den negative innkjøringsskulderen på -20 mm, som gjør kjøringen "tryggere". Innkjøringen var i stand til å oppnå en slik skulder bare ved å øke ET fra 29 (opprinnelig høvlet) til ca. 40 og redusere bredden på skiven fra 5" til 4,5" (slik at skiven ikke rørte opphenget) - som som følge av dette fikk bilen et feilaktig utseende, og reaksjonen i "fugleprøven" - et av hjulene som traff veikanten - ble langt fra entydig. Derfor anbefaler jeg alltid meiseleiere å redusere ET-verdien med en centimeter eller to for å få innbruddsskulderen nærmere null.

Nå, hvorfor foretrekker de fleste tunere å redusere ET-verdien? Ja, det er veldig enkelt - beregningen er ikke for maksimal passiv sikkerhet, men for det mest "kule" utseendet og maksimal svingstabilitet (sporutvidelse). Og jeg forstår, rettferdiggjør og støtter denne posisjonen – den er logisk.

Spørsmål om tilleggsbelastning av hjullager med bøyemoment.
Hvis du teller kvantitativt, blir det rett og slett latterlig. Anta at den statiske belastningen på dekket er 300 kg, navet har et dobbeltrads kulelager, plassert slik at det ikke er noe bøyemoment. Hjul 175/70R13.
La oss nå beregne "bøyemomentet" - (gee!) fra det faktum at vi endret ET med 10 mm (som regel blir fabrikkanbefalinger "krenket" av nøyaktig denne verdien). Vi får 3 (TRE!) kilo per meter. Er det mye eller lite? La oss beregne bøyemomentet som virker på hjullageret i en skarp sving. Vertikal belastning - 500 kg (realistisk for en meisel på et belastet hjul i en sving), friksjonskoeffisient - enhet (realistisk for tørr asfalt). Vi får en kraft på 500 kg på en skulder lik hjulets radius (ca. 285 mm). Dette tilsvarer et øyeblikk i størrelsesorden 140 (HUNDRE OG FØRTI) kilo per meter, som er omtrent femti ganger mer.
Poenget er at det ikke er nødvendig å bekymre seg for dette problemet."

Formel for å bestemme offset ved montering av et bredere hjul.
Hvis du endrer hjulforskyvningen fra det som er anbefalt av fabrikken, endrer du kreftene som virker på navlagret og bilens håndtering kan endres.

Betingelsen er å opprettholde det gamle gapet mellom skiven og de faste kroppsdelene.
Det tas ikke hensyn til dekkbredde og felgtykkelse.

ET" - ny avgang
ET - gammel (på gammel disk)
b" og b - ny og gammel felgbredde
ET"=ET - (b"-b)/2

MERKING AV HJUL
Full størrelse, som en spesialist eller du selv kan forstå om det passer
denne platen for en bestemt bil,
ser slik ut: 7,5 j x16 5/112 ET 35 d 66,6. Men vi skal gi forklaringer én etter én.

7,5 - felgbredde i tommer (7,5 x 25,4 = 184 mm);

j eller H2- dette er servicesymboler. De er viktige
ikke for forbrukeren, men for produsent og selger.

J- kodet informasjon om strukturell
trekk ved sideflensene på felgen (hellingsvinkler, krumningsradier
og så videre.)

H2- Bokstaven H (forkortelse for Hump) indikerer tilstedeværelsen av ring
fremspring (humps) på felgflensene som holder det slangeløse dekket fra
hopper av disken. Det er en enkel pukkel H, dobbel H2,
flat FH (Flat Hump), asymmetrisk AH
(Asymmetrisk Hump), kombinert CH (Combi Hump)… Noen ganger
gjøre uten pukler; x - gitt tegn mellom breddesymboler
og boringsdiameter indikerer at felgen er i ett stykke;

5/112 – PCD (Pitch Circle Diameter). Nummer 5 - mengde
monteringshull for bolter eller muttere. Hjulmonteringshull
plassert på forskjellige diametre med stram posisjonstoleranse,
i forhold til det sentrale hullet.

Advarsel! Monteringshull er laget med en toleranse på
pluss i diameter. Derfor kan du gjøre en feil ved å velge en PCD hvis den er forskjellig
fra standard en med et par millimeter. For eksempel på en hub med PCD 100/4 ofte
sett på PCD98/4-hjulet (98 mm fra 100 kan ikke skilles med øyet). Det er uakseptabelt!!!
I dette tilfellet, av alle mutrene, vil bare en være helt strammet, resten
hullene vil "føre" og festene vil bli strammet for lite eller strammet
med en skjevhet - hjulet vil ikke passe helt inn på navet. Dette hjulet er i bevegelse
vil "slå", i tillegg vil ikke helt strammede muttere
skru av seg selv. 112 er diameteren til plasseringen av monteringshullene.
I mangel av spesielle måleinstrumenter kan det måles med en linjal.

ET– (mm) Denne betegnelsen indikerer plateforskyvningen.
Offset er størrelsen mellom hjulskivens paringsplan under installasjonen
på bilnavet og et tenkt fly som går gjennom midten
kant.

I tillegg velges disken i henhold til diameteren på det sentrale hullet ( hvis feilen er minus, kan du ikke sette hjulet på bilen ) hvis det sentrale hullet er større enn navet, brukes ringinnsatser - sentreringsringer metall eller plast. Det sentrale hullet fungerer som ekstra sentrering for hjulet og avlaster delvis radielle belastninger på hjulboltene/boltene.

Disken er også valgt i henhold til egenskapene til monteringshullene: stram boltene (mutrene) "til et fly", "til en kule" eller "til en kjegle" - du kan ikke gå galt med dette. Som regel følger muttere med nye skiver, vær oppmerksom på diameteren og gjengestigningen til mutterne !

Størrelse på ORIGINAL-felger for forskjellige Nissan Wingroad-modeller

Karosseri...............År.........Størrelse.....Offset.....Drilling.....Dekkdimensjon
JY12 ...............2005.........15x5.5.........40........ ... 4x100,0.........185/65R15
........................................16x6,0..... .. ...42........4x100,0.........195/55R16.
NY12............2005.........14x5.0.........40......... .4x100.0. ........175/70R14
...........................................15x5,5.... .......40.........4x100,0..........185/65R15
WEY10........1996............14x5.5.........40.........4x100. 0... ....175/65R14
WFNY10.....1996............14x5.5.........40.........4x100.0.. .... ...175/65R14
WFNY11......2000............14x5.5.........45.........4x114.3... .. .......185/65R14
WFY10......1996............14x5.5.........40.........4x100.0 ..... .....175/65R14
WFY11......1999......14x5.0........35.........4x114. 3..........175/ 70R14
...................2001..............14x5,0.........35.. . ........4x114,3...........175/70R14
...................................15x6,0..... .. ..45........4x114,3...........185/65R15
...................2002..............16x6,0.........45.. . ......4x114,3...........195/50R16
WHNY10...1996......14x5.5......40.........4x100.0.... ......185/60R14
WHNY11...1999......14x5.5.........45.........4x114.3... .......185/65R14
...................2001...............15x6,0.........45.. . ......4x114,3...........185/65R15
...................2002...............16x6,0.........45.. . ......4x114,3...........195/50R16
HVORFOR10.....1996......14x5,5.........40.........4x100.0. .........185/ 60R14
HVORFOR11......1999......14x5.0...........35.........4x114. 3......... 175/70R14
WPY11......1999................15x6.0.........45.........4x114. 3. .......195/60R15
WRY11.....2001......15x6.0.........45......4x114.3. ..........185/65R15
.............2003................16x6.0.........45.. ..... ..4x114,3........... 195/55R16
Y12........2005................14x5.0........40......... 4x100.0 ..........175/70R14
............................................ 15x5,5.... .. ...40......4x100.0............185/65R15
........................................ 16x6,0....... ..40........4x100.0............195/55R16

Bil: SORENTO CRDI 200 allerede 246 hester Karosseri: SUV Motor: disel Drivkraft: 4WD Girkasse: automatgir

I dag er det ganske fasjonabelt å installere ikke-standard hjul på biler. Dette er en av de mest populære metodene for biltuning. Men før du kjøper lavprofilhjul, må du ta hensyn til den tillatte forskyvningen av felgene. Tross alt vil ikke hver plate passe til en bestemt bilmodell. Så, la oss se på hvordan du velger plateforskyvningen og hva denne parameteren påvirker.

Forskyvningen av en felg er ikke utstikket av en del av hjulet fra karosseriet, men et litt annet konsept.

Det er verdt å merke seg: ikke alle bilister vet hva hjulforskyvning er. For eksempel bruker noen denne egenskapen til å bestemme størrelsen på den utstikkende delen av hjulet fra kroppen. Men denne er ikke helt sånn.

Du kan være interessert i å lære om runflat-dekkteknologi? Les flere detaljer

Hver skive har et paringsplan, det vil si et sted for kontakt med navet. Og forskyvningen til en bilfelg er avstanden mellom paringsplanet og dens vertikale akse, og deler felgen i to like deler.

Mange tar ikke hensyn til denne parameteren når de velger hjul, noe som gjør en stor feil. Tross alt er dette en viktig geometrisk egenskap ved dette produktet, som kan påvirke ikke bare kvaliteten på fjæringssystemet (både konvensjonelt og), men også sikkerheten til kjøretøyet. Når de velger nye hjul, kan sjåfører ofte gjøre følgende feil:

• kjøpe produkter som kun fokuserer på skjønnheten i utseendet deres;
• har full tillit til konsulenter som ikke alltid opererer med korrekte data;
• kjøpe hjul uten å ta hensyn til deres merker.

Hva måles parameteren i?

Hvis du trenger å forstå hvordan du finner ut forskyvningen til en disk, er alt du trenger å vite dens betegnelse ET (fra tysk - ekstruderingsdybde) og beregningsformelen:

hvor "a" angir avstanden mellom kontaktpunktet for disken med navet og dens indre plan, og "b" er bredden på disken, henholdsvis. Når det gjelder hvordan felgforskyvningsstørrelsen bestemmes, er beregningen gjort i millimeter.

Typer plateoffset

Etter å ha gjort beregninger for ulike modeller, kan du finne ut at det er tre situasjoner:

• plater med negativ offset;
• hjul med null forskyvning;
• positivt skiveoverheng.

Jo større forskyvning, desto lengre er dens vertikale akse fra festestedet til navet. Den vanligste forekomsten er en positiv skiveforskyvning, det vil si når akselen er fjernt fra monteringsstedet.

Hvor ofte bør hjul balanseres? akkurat nå!

For informasjon om typene felgforskyvninger, se følgende video:

Hva påvirkes av forskyvningen av en bilfelg?

Denne egenskapen påvirker akselavstanden direkte. Dermed vil en endring i skiveforskyvning resultere i enten at hjulene stikker ut på utsiden av bilen eller når de er skjult dypt inne. Og hvis du ikke er interessert i hvordan du beregner skiveforskyvningen, men velger hjul uten å ta hensyn til denne egenskapen, er følgende negative konsekvenser mulige:

• forskyvning av styreaksen;
• tap av kontrollerbarhet;
• akselerert slitasje;
• redusere driftstiden til en brukbar fjæring;
• akselerert dekkslitasje og reduksjon som en konsekvens.

Hver produsent har sine egne regulerte krav til denne parameteren. Dessuten er de tillatte avvikene for skiveoffset regulert i tabellen, etter å ha lest som du kan forstå hvilke hjul du kan velge.

Hvordan velge riktige hjul

Så hjul må kjøpes strengt tatt hensyn til egenskapene spesifisert av produsenten. Som regel er toleransen opptil 5 mm, eller enda mindre. Men i dag er det mange bilmodeller på markedet med sine egne egenskaper, så det er ganske vanskelig å velge riktig alternativ spesielt for bilen din. Men det er nødvendig ikke å gå på akkord, men å finne den riktige løsningen.

Men det er fortsatt et alternativ. Dette er avstandsstykker for felgforskyvning. Denne løsningen er flate metallpannekaker som kan plasseres mellom hjulet og navet. Det vil si at hvis den angitte parameteren er litt forskjellig fra den nødvendige, kan du bruke avstandsstykker for å oppnå den nødvendige tykkelsen. De brukes også til å forlenge akselavstanden eller hvis posisjonen eller antall hull for monteringsbolter ikke samsvarer med den spesifiserte.

Hvis du bestemmer deg for å bruke avstandsstykker, må du finne et produkt som er av høyeste kvalitet. Ellers kan dette føre til raskere svikt i enkelte opphengselementer, eller til og med til en alvorlig ulykke.

Offset er den viktigste geometriske parameteren til en felg. Og dette er på ingen måte en overdrivelse. Vi vil prøve å forklare årsaken til dette, som de sier, med fingrene. Så hvis et bilhjul ikke passer i diameter, antall hull for monteringsbolter eller intervallet mellom disse hullene, kan det rett og slett ikke settes på navet. Men vanligvis er slike avvik med standarden (erklært av bilprodusenten) offset ikke veldig store, noe som gjør installasjonen mulig uten vanskeligheter. Vil hjulet oppfylle sin rolle hundre prosent i dette tilfellet? Og hvis ikke, hva vil da et slikt eksperiment føre til? På Internett på tematiske nettsteder diskuterer kjøretøyeiere ofte temaet hvor mye forskyvningen av den installerte platen kan avvike fra den anbefalte, og hvis denne avviket er akseptabelt, i hvilken retning? Ofte har synspunktene som uttrykkes diametralt motsatte retninger.

Når det gjelder distributører av bilhjul, enten det er en spesialbutikk eller et bilmarked, vil de i ni av ti tilfeller si at et lite avvik fra forskyvningen fra standardparametrene er akseptabelt. Og de vil helt sikkert legge til at hvis det sammensatte hjulet enkelt monteres på navet, uten å fange eller berøre verken karosseriet eller fjæringen under rotasjon, så kan det brukes uten tvil eller risiko. Dessuten vil folk som handler forsikre at å redusere størrelsen på avgangen, uavhengig av de anbefalte parameterne, ikke er et problem i det hele tatt og ikke utgjør noen fare. Alt dette er lett forklart av deres ønske om å raskt selge varene sine, og ofte av banal uvitenhet. Men hvordan er ting i virkeligheten? La oss starte med det grunnleggende.

Hvordan bestemme diskoffset?

Skiveforskyvning er avstanden fra skivens sentrale akse til festeplanet til navet. Å bestemme det er elementært, fordi det er en enkel formel som ser slik ut:

ET=X-Y/2(beregnet i millimeter)

• ET – nødvendig verdi (offset).
• Y – bredden på selve felgen (totalt).
• X er avstanden mellom påføringsplanet for disken til navet og dets indre plan.

Tydeligvis kan det resulterende tallet enten være med "+" (det mest sannsynlige alternativet), eller med "-", eller til og med gå til null. Et viktig poeng er det faktum at forskyvning direkte bestemmer bredden på akselavstanden, siden den danner intervallet mellom sentrene til hjulene som ligger på samme aksel. Analyse av formelen viser også at den ikke påvirkes av verken skivediameter, bredde eller dekkdimensjoner.

Bilopphengsbelastninger beregnes utelukkende basert på kraftpåføringsarmen, som er avstanden fra navet til midten av hjulet. Dette betyr at det kun kan kreves én hjulforskyvning for en bestemt bilmodell. Uansett dekkstørrelse og størrelsen på selve hjulene.
Offsetverdien er angitt på overflaten av hver plate. Dette er ETxx-markøren, der xx er avstanden i millimeter. Den kan, som allerede nevnt, være null (ET0), positiv (ET35) eller negativ (ET-35)

Er plateoffset-avvik tillatt?

Uansett hvor overbevisende selgerens argumenter er, må du tydelig forstå det faktum forskyvningen av den kjøpte skiven må sammenfalle 100 % med kjøretøyprodusentens instruksjoner. I intet tilfelle er de minste avvik i noen retning tillatt. Det er veldig enkelt å forklare et slikt kategorisk utsagn. Selv med et lite avvik i verdier, endres driftsforholdene til absolutt alle opphengselementer uten unntak automatisk. I dette tilfellet oppstår krefter som disse nodene ikke er designet for. I tillegg endres vektorene for påføring av disse kreftene, noe som heller ikke er gitt av chassisdesignet. Som et resultat reduseres levetiden til mekanismene betydelig, og når kritiske belastninger oppstår, kan fjæringsenhetene kollapse fullstendig, noe som er svært livsfarlig.


Uttalelser fra CD-selgere om en rekke alternativer og nyanser er bare et forsøk på å selge deg et hvilket som helst produkt, i mangel av et som er ideelt tilpasset dine behov. Ord om mulige tillatte avvik utvider det tilbudte utvalget av plater betydelig, og øker derfor muligheten til å tjene penger. Ikke mer.

Ulike konfigurasjoner av en bilmodell

Noen bilentusiaster har lagt merke til at det ofte brukes ulike deler til ulike versjoner av samme bilmodell. Dette skyldes det faktum at når du designer og beregner parametrene til komponentene i hver modifikasjon, tas det hensyn til et stort antall variabler, som kan variere markant for biler i samme linje. Et eksempel på dette er ulike kraftverk med ulike dimensjoner og vekt. I henhold til disse beregningene, under hensyntagen til i hvert tilfelle de virkende kreftene og vektorene for deres anvendelse, dannes den endelige suspensjonsdesignen. Dette lar oss garantere kunden pålitelighet, kjørekomfort, høykvalitets håndtering og andre egenskaper, med minimale produksjonskostnader.

I gamle dager produserte de fleste bilprodusenter deler på en slik måte at de ga en stor sikkerhetsmargin i bilens hovedkonstruksjoner, inkludert fjæringen. I dag er trenden i markedet slik at det er et krav om å redusere transportkostnadene, noe som oppnås gjennom mer nøyaktige beregninger. Dette resulterte i en reduksjon i sikkerhetsmarginen for de fleste deler.

Krefter som virker på opphengselementer

Absolutt ethvert element i suspensjonen er utsatt for flere flerretningskrefter. Og det er ganske naturlig at denne listen øker med kompleksiteten til designet, som er veldig forskjellig fra moderne maskiner. Derfor tilbyr vi til vurdering det enkleste eksempelet, hvor navet er festet til kroppen ved hjelp av en spak og en stag med støtdemper (MacPherson-system).

Kraften som utøves på hjulene er rettet oppover fra planet som bilen beveger seg langs, og massen til bilen fordeles mellom alle hjulene. I dette tilfellet er påføringspunktene for disse kreftene sentrum av dekkkontaktområdet. Og hvis vi antar at fjærings- og cambervinklene er i ideell tilstand, og hjulene er godt balansert, vil disse sentrene være plassert på symmetriaksen til hvert hjul. Det er på dette stedet at aksen til støtdemperstøtten skal falle.

Alt annet er enkelt. Virkekraften tilsvarer andelen av bilens masse som kan tilskrives hjulet. Den er rettet bort fra bakken og skaper momenter i spaker, hjullager og stag med støtdempere. I de to første tilfellene vil det være spenning, og i det siste tilfellet vil det være kompresjon. Alle disse punktene er nøye beregnet på design- og byggestadiet. Naturligvis er det gitt en sikkerhetsmargin for hver del, men det var allerede nevnt ovenfor at den stadig synker på grunn av det utbredte ønsket om å redusere produksjonskostnadene.

Når den beregnede forskyvningen endres, endrer kreftene størrelse og retning, fordi en reduksjon i forskyvning utvider akselavstanden, og en økning - begrenser den. Dette innebærer en forskyvning av styreaksen og en endring i parametrene for rattrotasjon, kreftmomenter og vektorer for deres anvendelse. Dette aspektet påvirker også slitestyrken til dekkene, manøvrerbarheten og kontrollerbarheten til kjøretøyet negativt. Samlet fører alle disse faktorene til at fjæringen drives i en modus som ikke var tiltenkt av bilprodusenten. Nivået på kjøresikkerheten synker, og levetiden til de fleste konstruksjonselementer reduseres kraftig.

Avslutningsvis, la oss si følgende. Hvis et nytt hjul med en forskyvning som ikke sammenfaller med standarden lett passer på navet på bilen din, er ikke dette en grunn til å bruke det uten frykt. Det kan ikke sies at driften av kjøretøy i slikt utstyr vil være trygg. Hjulavstandsstykker kan være en løsning, men bare hvis forskyvningen er større enn standard, og man kunne finne passende avstandsstykker, noe som ofte er svært problematisk.

Skiveforskyvning, eller som det ofte refereres til som ET, er en av dens viktigste parametere, som viser avstanden mellom området der hjulfelgen er ved siden av navet og dets vertikale plan, som er ansvarlig for symmetri. Takket være denne parameteren kan bilentusiasten umiddelbart forstå om hjulet passer på jernhesten hans eller ikke. Men vi skal prøve å se på eksemplet med diskoffset 40 og 45 (hva er forskjellen, mulige avvik osv.) i artikkelen nedenfor.

Hvordan beregne indikatoren ved hjelp av formelen?

Som nevnt tidligere, ved ET-indikatoren kan du bestemme om de valgte "joggeskoene" passer på bilen eller ikke. Og denne prosedyren utføres i henhold til følgende formel: ET=A-B\2, hvor:

• A - avstanden fra den indre overflaten av felgen til området for kontakt med navet (angitt i mm);
• B – felgbredde.

Resultatet kan ha tre parametere: god, null og dårlig. Med det første resultatet vil det være et lite gap mellom området der hjulet berører og selve navene, noe som betyr at et slikt hjul vil være ideelt for dette kjøretøyet.

Hvis beregningen i henhold til formelen viste et nullresultat, kan slike "joggesko" i prinsippet også installeres på en bil. Men i dette tilfellet vil den ovennevnte klaringen mellom den og navene ikke bli observert, noe som vil øke belastningen fra de mottatte støtene betydelig (hvis hjulet faller ned i et hull eller treffer en ujevn overflate). Men med en negativ projeksjon kan hjulet ikke engang installeres på bilen, siden navene rett og slett ikke lar det passe under hjulbuen.

Tillatte avvik

Vi har allerede sett på hva et fremspring er og hvordan det beregnes. Og før vi går videre til spørsmålet om hva som er forskjellen mellom ribbene ET 40 og ET 45, la oss på forhånd vurdere de tillatte avvikene til denne indikatoren i tabellen nedenfor:

For det andre vil kjøretøyet ha visuelle forskjeller. Nemlig: når du installerer ET 40-felgen, vil hjulene praktisk talt ikke stikke ut fra under buene på bilen, mens ET 45 vil få dem til å stikke ut så mye som 5 mm, noe som vil være visuelt veldig merkbart. Men det vil dessverre ikke være mulig å enstemmig hevde at en slik endring vil være negativ. Tross alt velger noen bilentusiaster spesifikt hjul med stort fremspring (innenfor tillatte grenser) slik at akselavstanden til bilen virker bredere. Ellers vil det ikke være noen forskjell mellom plateoffset 40 og 45. Dette betyr at du trygt kan installere begge alternativene på maskinen din uten frykt for konsekvenser.

Ekspertuttalelse

Til tross for at et 5 mm avvik fra fremspringet ikke anses som betydelig, anbefaler bilprodusenter vedvarende ikke at bilister installerer slike "sneakers" på jernhesten. Og de argumenterer for dette ved å si at med en endret felgforskyvning (forskjellig fra den anbefalt av produsenten), endres kjøretøyets tekniske og dynamiske kvaliteter betydelig. Vel, i tillegg til dette negative fenomenet er det også redusert levetid på delen, som ikke samsvarer med garantien.

Men selgere har en helt motsatt oppfatning om denne saken. Og de forklarer det med at det er veldig vanskelig å velge en spesifikk plate med offset. Men gitt akseptable avvik øker utvalget av sko til biler betydelig, noe som kommer både kjøpere og selgere til gode. Vel, du kan selv bestemme hvilken avsats som passer for din jernhest, basert på informasjonen ovenfor.

Ha en fin dag alle sammen! I lang tid har jeg publisert artikler om bildekk, dette er en interessant artikkel hvor jeg fortalte min triste opplevelse og... I dag vil jeg gå litt tilbake fra dette emnet. Vet du hva diskoverskridelse er og hva denne parameteren påvirker? Jeg er sikker på at mange ikke har peiling på dette. Vel, siden det i bloggen vår er vanlig å vurdere en rekke interessante publikasjoner om bilemner, vil vi følge denne trenden. La oss se nærmere på konseptet med diskutkast.

Det antas at dette er en av nøkkelparametrene knyttet til geometrifeltet. Det er tillatte avvik, og hvis de brytes, vil en slik disk til og med være vanskelig å installere på hjulnavet. Det er imidlertid pågående debatt i mange fora om hvor mye avvik som kan avvike fra standard.

Et lite avvik gjør i prinsippet at hjulet kan brukes, spesielt hvis dette står i bruksanvisningen til din bil. Selgere i bilforretninger kan si noe sånt som dette: Hvis hjulet ikke fester seg i fjæringen eller karosseriet når du beveger deg, kan du ta det på og sykle. Dette er ikke overraskende, siden deres hovedoppgave er nettopp salg av de samme platene og alt relatert utstyr.

Hvordan beregnes og merkes det?

For å svare på spørsmålet "hvordan finne ut plateforskyvningen", må du begynne med hva denne verdien representerer. I kjernen er det avstanden mellom den vertikale verdien av hjulplanet og planet der det påføres hjulnavet. Det uttrykkes i millimeter. Derfor kan forskyvningen ikke bare være positiv, men også null, eller ha en negativ verdi. Avstanden mellom sentrene til hjulene langs samme akse avhenger av den.

For samme bilmodell vil maksimal forskyvning med tillatte avvik være den samme, i henhold til anbefalingene fra bilprodusentene. For å indikere dette kriteriet brukes ET-kodingen, etterfulgt av et tall. Dette er hva den faktiske avstanden i millimeter betyr. Du finner denne betegnelsen direkte på selve disken. For eksempel ET 0 (null offset), ET-15 (med negativ offset), ET 40 (større, positiv offset).

Hvorfor er det viktig å holde seg til fabrikkforskyvningsverdier?

Det er uønsket å tillate selv et lite avvik fra denne parameteren fra verdiene deklarert av produsenten. Faktum er at dette påvirker forholdene der hele fjæringen og dens individuelle komponenter må fungere. Ved å endre verdien øker belastningen på dem, og dette vil helt sikkert føre til for tidlig feil. Samtidig kan denne parameteren i individuelle bilmodeller godt være forskjellig fra hverandre. Det er bare at når de designer en bil, håndterer designere et stort antall forskjellige parametere som må justeres, og som kravene til hele fjæringen vil avhenge av.

Uten å fordype meg i «Bilteori»-disiplinen, vil jeg kommentere tegningen. Figur b - som det skal være, det vil si at parametrene til hjulfelgene tilsvarer de som er deklarert av produsenten. Fig a, c - avvik av offsetparameteren, enten i “+” eller “-”. Du kan selv se hvordan belastningen blir påført (blå farge), og dette fører til økt slitasje på chassiselementene, først og fremst hjullagrene.

Selv massen til motorene har allerede en innvirkning på fjæringen, og denne belastningen må også tas i betraktning. Designet skal sikre maksimal pålitelighet. Samtidig må ikke bare komfortnivået opprettholdes, men også kontrollerbarheten til selve kjøretøyet. En økning i den beregnede offsetverdien i forhold til fabrikken tvinger et slikt hjul til å sitte dypere på navet under drift.

På grunn av forskyvningen av skivenes sentrale akse, vil styreaksen uunngåelig skifte. Som et resultat vil bilens håndteringsparametere, slik designerne har sett for seg, endres. Vel, og som en konsekvens, en endring i øyeblikkene av krefter som utøver sin innflytelse på fjæringen, og dette er ikke lenger trygt for bevegelse. I dag kan du finne avstandsstykker på salg - spesielle enheter som lar deg montere hjul med en ikke-original offset. Om du vil bruke dem eller ikke, la alle bestemme selv.

I dag kunne vi se hvordan man bestemmer offset, hvor viktig plateoffset-parameteren er, og hvorfor dette ikke bør neglisjeres.

Hvis hjulene på kjøretøyet ditt er valgt riktig og selve bilen er i god teknisk stand, kan du kjøre den til jordens ender. Temaet reise er aktuelt hele tiden, noen planlegger ferien en uke før avreise, og andre 6-7 måneder i forveien. Sørg for å lese artikler om på vei til Krim og om funksjonene ved å leie en bil i utlandet: og. Les bloggen videre - det er mye interessant i vente, og viktigst av alt, nyttig for enhver bilentusiast. Vi sees igjen, venner!