Северо двинская водная. Панорама Северо-Двинский канал
«Русский Север» пролегает наиболее примечательная часть знаменитой Северо-Двинской водной системы, пересекая междуречье рек Шексны и Сухоны в Вологодской области. Система носит статус памятника инженерной мысли , воплотившего в жизнь идею соединения бассейнов рек Северной Двины и Волги.
Ее участок, расположенный в пределах парка, является не только интересным объектом показа и перспективным туристическим маршрутом. Он может многое рассказать об истории развития инженерно-строительного мастерства в государстве Российском.
Будучи судоходным, ранее этот водный путь включал 13 шлюзов, сначала поднимавших суда на Волжском склоне на 11,4 м, а затем опускавших их на Двинском на 13,5 м. Некоторые из них впоследствии были удалены в связи с тем, что отпала необходимость в их эксплуатации. Сейчас в систему входят 7 шлюзов и 5 искусственно проложенных каналов. Первоначально шлюзовые ворота были деревянными и приводились в движение вручную, а сейчас они изготовлены из металла и механизированы.
Один из каналов — Северо-Двинский – имеет протяженность 127 км, ширину от 26 до 30 м и глубину до 1,8 м. Он начинается у деревни Топорня на реке Шексна и достигает поселка Знаменское в истоках реки Сухона, соединяя их обе. До 30-х годов прошлого столетия канал был единственным водным путем, который соединял Волгу с Белым морем. Северо-Двинский канал включает следующие водные объекты с инженерными сооружениями (6 шлюзами и 8 плотинами):
- каналы: Топорнинский с Топорнинскими заградительными воротами и шлюзами № 2 и № 3, Кузьминский, 1-й и 2-й Вазеринские, с Кишемскими заградительными воротами;
- озера: Сиверское, Покровское, Зауломское с Зауломской плотиной, Пигасово, Кишемское, Благовещенское, Кубенское с плотиной «Знаменитая» и шлюзом № 7;
- реки: Иткла со шлюзом № 4, Порозовица со шлюзами № 5 и № 6, Поздышка.
Перепады уровней в камерах шлюзов варьируется от 1 до 4 м. На Топорнинском канале первоначально было оборудовано три шлюза, впоследствии первый из них был затоплен. Однако нумерация шлюзов осталась прежней, начинаясь со второго номера.
Идеей устройства в этой местности водного пути, связывающего Петербург с Архангельском, был увлечен еще Петр I. Лучшего места было не найти – еще в X-XI веках здесь функционировал знаменитый Славянский волок. Но реализовываться эта идея начала только в XIX веке, о чем свидетельствует следующая хронология:
- 1823 г. – проведение в районе Кириллова изысканий для поиска наилучшего варианта;
- 1824 г. — выполнение проектных работ;
- 1825 г. — начало строительства;
- 1828 г. — открытие канала для судоходства.
Канал был назван в честь герцога фон Вюртембергского, который управлял в 1822-1833 г. г. путями сообщения Российской империи и был ответственным за его строительство. В советское время водный объект был переименован.
Герцог Александр Вюртембергский
Главноуправляющий путями сообщения в 1822-1833 годах
Северо-Двинский водный путь имел большое значение для Российской Империи в качестве транзитного грузового маршрута. Он неоднократно углублялся, реконструировался, достраивался, в том числе и в годы Советской власти. По берегам водных объектов находились судоремонтные, бакенные мастерские, пароходства, которые давали многим местным жителям работу по обслуживанию водного пути и гидросооружений.
Водная система имени герцога Александра Фридриха Карла фон Вюртембергского (Виртембергского)
Щелкните по изображению для увеличения
Но после строительства Беломорканала роль системы стала уменьшаться, переведя акцент на преимущественно пассажирские перевозки. Их осуществляло Сухонское пароходство вплоть до середины 70-х годов. После строительства здесь асфальтированной дороги Вологда-Повенец с отворотом в сторону Кириллова, рейсы пассажирских пароходов признали нерентабельными.
В настоящее время здесь имеются незначительное судоходное движение с грузами леса и пассажирские маршруты туристического назначения.
Действующих старых каналов в России не так много и Северо-Двинская система относится к одной из существующих и работающих.
Она не входит в состав Единой глубоководной системы Европейской части России.
Северо-Двинская система соединила бассейн Волги с Северной Двиной, а по этой реке можно добраться до Архангельска и Белого моря.
Для справки:
Река Малая Северная Двина образуется слиянием рек Сухона и Юг у города Великий Устюг в Вологодской области.
Далее она течет на север, в сторону Архангельска и около города Котлас сливается с рекой Вычегрой и с этого места называется Большой Северной Двиной.
После Архангельска река впадает в Двинскую губу Белого моря.
Карта Северо-Двинской системы
Основные характеристики
Протяженность - 127 км, ширина канала - 26-30 метров
Глубина канала - 1,8 метров, далее Сиверского озера - 1,4 - 1,5 метра
Перепад высот - 10 метров
Количество шлюзов - 6, плотин - 8.
Описание
Вот уже более 180 лет Северо-Двинская система существует и работает, соединяя бассейн Волги и Северную Двину.
Водный путь проходит от , притока Волги, до реки Сухоны и Северной Двины.
Северо-Двинский канал включает следующие сооружения и водоемы:
Водораздельная часть, состоящая из нескольких каналов и озер:
От Шексны начинается самый протяженный Топорнинский канал
длиной 6 км, на котором, установлены заградительные ворота, позволяющие закрывать водораздельную часть сооружения и проводить ее ремонт. На канале построены шлюзы №2 и №3
Озеро Покровское
Речка Поздышка с прорытым в ней каналом длиной около 2 км
Зауломское озеро , ставшее водохранилищем, уровень воды в нем поднят плотиной
1-й и 2-й Вазеринские каналы длиной 2,08 км и 2,99 км соответственно, разделенные небольшим озером Пигасово
Небольшое Кишемское озеро и Кишемский канал длиной 2,65 км с заградительными воротами, позволяющими закрывать водораздельную часть и проводить ее ремонт.
Далее следуют водоемы и шлюзы, ведущие к реке Сухоне, с которой начинается Северная Двина:
Благовещенское озеро
, из которого вытекает река Порозовица
Река Порозовица
(углублена), на ней расположены две водосбросные плотины со шлюзами №5 и №6
Далее суда идут по Кубенскому озеру
, неглубокому, но большому по площади: его средняя глубина составляет всего 1,2, а площадь - 370 кв. км
Река Сухона
, вытекающая из Кубенского озера. В 5 км от ее истока расположены шлюз №7 и водосбросная плотина. Реконструкция сооружений прошла в 2009-2010 годах, все основные детали были заменены на бетонные и стальные, деревянными остались только стены шлюзовой камеры.
Из истории
Еще в X-XI веках была налажена доставка грузов из бассейна реки Волги до Двины, тогда существовал так называемый волок, участок суши между Благовещенским и Никольским озерами, через который суда с товарами тащили сухим путем, то есть волоком.
Суда с грузами шли по Волге, затем по Шексне, речке Славянке и Благовещенскому озеру, далее волоком - до Никольского озера, по реке Порозовице и Кубенскому озеру, реке Сухоне и Двине.
Иногда считают, что идея создать водный путь из Санкт-Петербурга в Архангельск принадлежит Петру Первому.
На самом деле императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт и своим указом в 1716 году он сократил поставки в порт Архангельск товаров, которые предназначались для дальнейшей «заморской торговли», а с 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из соседних областей, примыкающих непосредственно к Двине.
Позже эта блокада была снята, но ввозить в Архангельск можно было лишь товары для внутреннего потребления.
Только при Петре III в 1762 году городу вернули статус торгового порта.
В целях строительства Северо-Двинского канала в 1823 году были проведены изыскания на месте древнего волока, в водоразделе реки Шексны и реки Порозовицы, впадающей в Кубенское озеро.
В 1825 году начались работы по строительству Топорнинского канала между рекой Шексной и озером Сиверское.
Работами руководил управляющий путями сообщения Российской империи родной брат императрицы Марии Федоровны герцог Александр Фридрих Карл фон Виртембергский
.
Его имя канал носил вплоть до Октябрьской революции.
На канале были построены 13 шлюзов. Первые суда прошли по водному пути в 1828 году.
По новой трассе суда шли по реке Шексне, водораздельному каналу, Сиверскому озеру и реке Порозовице, впадающей в Кубенское озеро. Затем водный путь продолжался по реке Сухоне, вытекающей из Кубенского озера и Двине до Архангельска и Белого моря.
Вместе с тем, водный путь был неглубок и по нему могли проходить суда с осадкой не более одного метра и водоизмещением не более 160 тонн
.
Летом из-за мелеющей Сухоны движение судов было затруднено.
В связи с этим в 1834 году по проекту инженера Вячеслава Шишкова у истока Сухоны на Кубенском озере была построена плотина «Знаменитая» и шлюз, превратившие озеро в водохранилище.
Основная реконструкция сооружения проходила с 1916 по 1921 годы.
Трасса была спрямлена и вместо 13 шлюзов были сооружены 7 новых, в том числе была построена бетонная плотина «Знаменитая» и новый шлюз.
Теперь по каналу могли проходить суда длиной 150 метров, шириной 12 метров, с осадкой до 1,8 метра и водоизмещением 1000 тонн.
На строительстве было занято большое число военнопленных, так в апреле 1917 года из более 9,5 тысяч рабочих 6085 человек были военнопленными. Из техники использовались 7 землечерпалок.
Со строительством Беломорско-Балтийского канала значение Северо-Двинской системы стало уменьшаться, поскольку новый путь был более удобным
.
Однако, во время Великой Отечественной войны, когда Беломорканал и Кировская железная дорога были перерезаны, водный путь по Двине стал жизненно необходимым.
Поступающие по ленд-лизу грузы необходимо было вывозить из Архангельска в центральные районы страны
. Для этого на Северо-Двинском канале были проведены дноуглубительные работы и увеличена высота плотины «Знаменитая».
В послевоенные годы Северо-Двинская система поддерживалась в работоспособном состоянии, но все же ее деревянные конструкции постепенно дряхлели и, казалось, что они доживают последние дни.
В 1964 году во время реконструкции Волго-Балтиского канала был разобран и затоплен Шекснинским водохранилищем ставший ненужным один из шлюзов.
Но в конце 1990-х годов было решено сохранить водный путь и в 2000-х годах началась его реконструкция.
В последнее время участок канала, проходящий через национальный природный парк Русский север, все больше привлекает внимание как перспективный туристический маршрут, ведущий к замечательным архитектурным и художественным памятникам Белозерья - Горицкому, Ферапонтову и Кирилло-Белозерскому монастырям, а также Ильинской церкви у Ципиной горы.
Топорнинский канал (всего фотографий: 9)
КАНАЛ ГЕРЦОГА ВЮРТЕМБЕРГСКОГО
Северо-Двинский канал или, как его назвали после открытия, канал герцога Вюртембергского (существует и другая транскрипция - Виртембергского) - до сих пор существующая и работающая водная система, соединяющая бассейны Волги и Северной Двины уже более 180 лет.
Первые серьёзные изыскания для строительства канала, соединяющего Шексну и Кубенское озеро, были начаты в 1798 году. В большинстве книг пишут, что идея этого канала витала в голове Петра Первого, но при жизни он-де не успел реализовать этот важный проект по соединению Архангельска и Петербурга. Увы, исторические факты с упорством опровергают желание любителей истории приписать Петру идею каждого канала, завода и даже города. На самом деле, Пётр вынашивал идею соединения Петербурга и Волги в обход Боровичских порогов, для чего проводились изыскания по соединению рек Ковжи и Вытегры, а также Чагоды и Тихвинки. Однако эти водные системы были построены только в начале XIX века - 1808 и 1811 годах.
Кроме того, Пётр не хотел соединить Архангельск с Петербургом, а всё было с точностью до наоборот: императору не был нужен конкурирующий с Петербургом морской порт. Так, уже в 1716 году официальными указами сокращались обычные поставки товаров в Архангельск, которые использовались для дальнейшей «заморской торговли», на 1/6, затем на 2/3. А указом от 26 ноября 1721 года в Архангельск разрешалось возить товары только из тех областей, которые примыкали непосредственно к Двине, - то есть ввозить любые товары из глубины России вообще запрещалось.
Архангелогородцы взмолились: ведь для жизни необходимы и пенька, и хлеб, и мёд, и прочие товары, которые в северных краях не произвести. Петр Великий смягчил свои жёсткие требования. Именным указом от 04 апреля 1722 года полная блокада города была снята, архангелогородцам разрешили завозить все необходимые товары в город, но только для внутреннего потребления жителей, а не для торговли. Цель этой блокады была проста: развивать порт Санкт-Петербург на Балтике. В результате таких ограничений богатый Архангельск стал хиреть, а купцы начали уезжать из города. После смерти Петра режим жесткого ограничения торговли стали потихоньку снимать.
Однако полноценным торговым портом Архангельск стал только благодаря именному указу Петра III от 28 марта 1762 года (а вовсе не Екатерины II, как считают многие «писатели»), когда Архангельску были возвращены права торгового порта и города:
«Теперь уже совсем миновали те причины, для которых торг от города Архангельского возвышением пошлин и запрещением некоторых товаров весьма отягощен; сего ради повелеваем тамошний порт всеми теми преимуществами и выгодностями снабдить, какими здешний пользуется и всяких товаров привоз и отпуск беспрепятственно позволить, с равною против здешнего и прочих портов свободою и пошлиною…»
Торговля через Архангельск вновь стала развиваться, и хотя былого могущества уже не было, это не помешало рождаться планам по соединению Белого моря с Волгой. Первым таким проектом в правление Екатерины II стал проект вологодского губернатора А.П. Мельгунова, который предложил соединить Двину с Камой через Северную Кельтму и Джурич. Была организована комиссия и императорским указом от 26 февраля 1786 года было принято решение о строительстве канала под контролем полковника фон Сухтелена и майора Князева. В результате различных войн строительство канала несколько раз останавливалось и вновь возобновлялось. Сомнения в целесообразности достройки этого канала возникли и в 1816 году, после чего на место строительство была послана комиссия во главе с генерал-майором Леонтьевым, который после осмотра доложил о крайней необходимости завершения работ. На основе этого доклада и было принято решение о финансировании завершающей стадии 18-километрового канала. Прерванные в 1812 году работы начались в 1818 году и были закончены через 4 года. Канал был назван Северо-Екатерининским, в честь императрицы, инициировавшей это строительство. Однако проект оказался крайне неудачным: ненаселенная местность, ошибки технического плана и нерешенная проблема мелководности рек привело к тому, что уже в 1838 году канал был закрыт. Кстати, еще одним неудачным и незавершенным проектом екатерининских времён был проект соединения Ковжи и Вытегры, главного канала будущей Мариинской системы, разработанный в 1786 году генералом Яковом де Виттом.
При Павле I в 1797 году начальником управления водных коммуникаций был назначен бывший новгородский губернатор Яков Сиверс. Под его руководством началось новое проектирование Мариинской водной системы, которое учитывало ошибки де Витта, а также впервые рассматривалась возможность соединения Шексны и Кубенского озера. Изыскания будущего канала герцога Вюртембергского, который в рабочих материалах назывался Кирилловским, в начале XIX века, проводил землемер Горский под контролем Франца де-Воллана (строителя Мариинской и Тихвинской водной систем). Однако делать канал-дублер для уже строящегося в то время Северо-Екатерининского канала не стали.
Война с Наполеоном подняла вопрос о надежных и удобных стратегических выходах к морю. В результате военных действий Балтийское море было практически закрыто для торговых судов, и роль Архангельска как порта, имеющего относительно свободный выход в океан, стала носить военно-стратегический характер. Существует легенда, что одной из главных причин для строительства канала послужила проблема с доставкой в Архангельск партии дубовых стволов весом почти в 90 000 пудов - для судостроения. Действительно такой случай известен, но главная причина строительства канала заключалась не в этом. Новый канал начали строить после того, как убедились в низком качестве недавно построенного Северо-Екатерининского канала, а также в связи необходимостью удобного соединения вновь построенной Мариинской системы с бассейном Двины. Хотя, безусловно, проблема снабжения архангельских верфей и порта сыграла свою роль в конфигурации канала.
Итак, убедившись в низком качестве Северо-Екатеринского канала, при все возрастающей необходимости в качественном водном пути в Белое море, управление путей сообщения сделало свой выбор. В 1823 инженер Каулинг проверил изыскания Горского, а в 1824 году начальник 2 округа путей сообщения полковник Чернобровкин подготовил окончательный проект канала, изменив место соединения канала с Шексной. Дело в том, что первоначальное место этого соединения планировалось около деревни Звоз. Оно было выбрано в связи с тем, что в проекте Горского основной грузооборот планировался с Петербургом и такой вариант не затрагивал пороги на Шексне, которые лежали ниже по течению в районе деревни Иванов Бор. Но в проекте Чернобровкина место соединения канала было выбрано ниже порогов, поскольку основное направление грузопотока планировалось организовывать с юга на север. Проект был представлен на рассмотрение главноуправляющему путей сообщения герцогу Александру Вюртембергскому, и в том же 1824 году подан на утверждение Александру I. После высочайшего императорского повеления начались работы. Строительство канала было закончено к лету 1828 года, а 23 августа император Николай I повелел присвоить каналу имя герцога Вюртембергского.
Герцог Вюртембергский
Настоящих искусственных каналов на этом соединительном пути общей протяженностью 67 верст, было выкопано около 16 верст, с устройством 13 шлюзов. Ширина каналов (по дну) - 6 саженей, глубина - 0,85 саженей. Шлюзы были сделаны в расчёте на суда длиной 13 саженей, шириной 3,9 сажени, осадкой - 6 четвертей аршина (около 1 метра). Такое судно обладало грузоподъемностью 10 000 пудов, или 160 тонн.
В 1834 году, спустя 6 лет после открытия движения по каналу, пришлось принять меры для поддержания более высокого уровня воды в Кубенском озере (в межень глубина озера составляла более 1 сажени только в центральной части озера). На реке Сухоне была построена плотина «Знаменитая» вместе с одноименным шлюзом. Название плотина получила за свои размеры - ее длина составила 76,5 саженей (более 160 метров). Кроме того, плотина была оснащена специальными мощными ледорезами с двух сторон. Эта особенность была обусловлена редким природным явлением - обратным течением реки Сухоны в Кубенское озеро во время весеннего половодья.
В таком состоянии водная система функционировала до 1882 года, пока не назрела необходимость в ее реконструкции и приведения в соответствие с размерами судов, которые ходили Мариинской системе с ее новыми шлюзами. А для таких судов нужно было также обеспечивать достаточный запас воды на раздельном бьефе системы. С этой целью были проведены дноуглубительные работы в каналах и ликвидированы четыре шлюза. В результате, по каналу смогли ходить суда грузоподьемностью 320 тонн (20 000 пудов), с осадкой 8 четвертей аршина (1,4 метра) и длиной около 18, 5 саженей.
Топорнинский канал
Однако узким местом соединения Волги с Северной Двиной вдруг становится не пропускная способность канала, а пропускная способность Сухоны в летний период. Многочисленные мели, перекаты, где глубина реки достигала всего 30-40 сантиметров, не могли обеспечить проход груженых барок. Тогда, инженер Николаев, решил изучить влияние плотины «Знаменитая» на регулирование уровня воды в реке Сухона. В результате различных экспериментов был определено, что для набора необходимого уровня воды, обеспечивающего судоходство в Кубенском озере достаточно 5 дней, а регулируемый спуск воды из озера в течение следующих пяти дней позволял поддерживать необходимый уровень воды в Сухоне. Такое открытие позволило обеспечить проход груженых барок и на летний период, чего ранее никогда не делалось. Так, например, в 1892 году был утвержден следующий график (с 5 июня по 15 сентября): плотина открывается 5, 15, 25 июня, 5 июля и т.д., а закрывается 10, 20, 30 июня, 10 июля и т.д.. Такой режим позволил обеспечить относительно нормальное судоходство по Сухоне и Кубенскому озеру.
Тем временем, Мариинская система, как главная водная артерия Северо-Запада, продолжала активно развиваться. Это развитие влекло за собой и изменения в конструкции каналов и шлюзов у других водных систем, а также габаритов судов, используемых на водной системе. По этой причине в 1911 году начались изыскания для глобальной реконструкции канала имени герцога Вюртембергского. Проект предусматривал устройство открытого канала с единственным шлюзом и плотиной временного действия. Однако это проектное решение требовало выполнения большого объема земляных работ (более 2 700 000 кубических саженей) и 5-7 лет на проведение самой реконструкции. Начавшаяся в 1914 году война опять поставила вопрос о военно-стратегическом значении канала на первое место. Железнодорожное сообщение, на которое делали ставку, не могло обеспечить нужных объемов перевозок, а времени на долгие работы не было. Проект реконструкции был переработан под самые сжатые сроки - полтора года. Сметная стоимость составила 9 миллионов рублей, с возможным 30-процентным удорожанием. Мотивы, побудившие принять решение по ускоренной реконструкции канала, были озвучены «Особым совещанием для обсуждения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов» 4 апреля 1916 года:
1) Для использования большемерных судов с целью возможности объединения флотов в случае затяжки войны;
2) В связи с окончание войны плавание по Балтийскому морю будет затруднено из-за мин, а также разрушенных портовых сооружений;
3) Подвижной ж/д состав будет в изношенном состоянии и потребности роста железнодорожных перевозок не смогут быть обеспечены.
4) Переустройство системы понизит фрахтовую стоимость на перевозку грузов;
5) Переустройство позволит расширить возможности эксплуатирования обширного района для снабжения Петрограда дровами;
6) Все шлюзы системы ветхие и требуют замены.
Заседание Совета Министров от 15 апреля 1916 года утвердило решение «Особого совещания» и с 21 апреля 1916 года начались работы по подготовке исполнительной документации. Автором проекта реконструкции системы был инженер И.В. Петрашень, его заместителем был Д.П. Успенский.
План водной системы имени герцога Виртемберского
Проект предусматривал строительство новых 6 шлюзов (вместо 9 старых), реконструкцию шлюза и плотины «Знаменитая», частичное спрямление извилистых участков рек и каналов. Работы проводились одновременно на всех участках системы. Некоторые объекты строились, не мешая нормальной работе системы. Максимальное количество человек, занятых на строительстве, пришлось на апрель 1917 года - около 9,5 тысяч, из них - 6 085 военнопленных. Использование труда военнопленных в качестве основной рабочей силы было задумано с самого начала работ. Первая партия в 906 человек прибыла на строительство канала 11 июня 1916 года. В конце летнего сезона 1916 года число пленных возросло до 2400 человек. После 13 апреля 1917 года военнопленных начали убирать со строительства канала, и на зиму 1917-1918 годов их оставалось всего около 200 человек. Последние военнопленные покинули строительство канала в мае 1918 года. Условия их содержания на строительстве, пожалуй, смогут многих удивить, а лучшим свидетельством вполне сносного содержания может служить тот факт, что за все время с 1916 по 1918 год умерло всего 8 военнопленных. Непосредственно на работах по устройству канала - земляных, плотницких и т.д. работало только 63% от общей численности пленных. Остальные были заняты на обслуживании - повара, сапожники, портные и т.п., кроме того, была даже такая категория, как "не желающие работать". При этом стоимость труда военнопленного обходилась в 2 рубля в день, а стоимость найма вольнонаемного - вдвое дороже.
На канале работала и техника, в частности, землечерпалки. Расширить русло каналов до 13 саженей по дну могли только они. На канал были привезены семь землечерпалок разной производительности - от 15 до 250 кубометров в час. Кстати, как потом оказалось, большим землечерпалкам было трудно работать в стесненных условиях и с местным грунтом, зато землечерпалки с малой производительностью работали намного эффективнее - у них было намного меньше простоев.
К концу 1917 года, когда руководство работами перешло в руки Рабочего комитета, работы по реконструкции уже были выполнены на 85%. В августе 1918 года было создано Управление по устройству Шекснинско-Беломорского Водного Пути. Так его стали называть в то время. В 1920-1921 годах были закончены работы по устройству второй камеры 6 шлюза, построены две предохранительные плотины и выполнены различные незначительные доработки.
В результате работ по реконструкции канала в 1916-1921 годах был прорыт новый Топорнинский канал, длиной 760 саженей с тремя шлюзами и новым бечевником.
План реконструкции первых трех шлюзов
Второй шлюз в 2010 году
Земля отвозилась с использованием специально построенных узкоколеек. Устроен новый узел в районе 4 шлюза в составе самого шлюза, спрямившего поворот реки Итклы, предохранительной и заградительной плотин, водопропускного канала и сифонной трубы, проложенной под каналом, с целью сброса избытка талых вод за пределы заградительной плотины.
План реконстукции в районе четвертого шлюза
Четвертый шлюз
Заградительная плотина у четвертого шлюза
На реке Порозовица в местах спрямления русла были построены два новых шлюза, а также одно простое спрямление. Реконструирован шлюз «Знаменитый» и построена новая каменно-бетонная плотина «Знаменитая» с металлическими фермами по системе Пуаре.
План реконструкции шлюза и плотины "Знаменитая"
В тоже время канал был назван Северо-Двинским, чтобы не упоминать имя герцога и царского родственника.
В советское время никаких серьезных изменений на Северо-Двинском канале не происходило. Проводились ремонтные и дноуглубительные работы, но никаких радикальных перемен не происходило. Разве только в результате устройства шекснинской плотины и поднятия уровня в Шексне: был полностью затоплен и разобран первый шлюз в Топорнинском канале. Теперь в системе осталось только 6 шлюзов, включая «Знаменитый». Канал продолжает функционировать и по сей день - по нему ходят не только пассажирские, но и небольшие грузовые суда.
Александр Потравнов, Татьяна Хмельник
Использованная литература:
1. Арсеньев Ф. А. От Шексны до Кубенского озера: Путевые очерки 1878.
2. Полное собрание законов Российской империи [С 1649 по 12 декабря 1825 г.]: Собрание 1-е: [В 45 т.] / Россия. Законы и постановления; Второе отд. Собственной Его Императорского Величества канцелярии. Под рук. М.М. Сперанского. - Санкт-Петербург: 1830.
3. Житков С.М. Исторический обзор устройства и содержания водных путей в России за столетний период 1798-1898 г.г. СПб, 1900.
4. Петрашень И.В. Река Сухона.1911
5. Петрашень И.В. Отчет о переустройстве Виртембергской системы. Вып.4., 1923.
Северо-Двинский канал - канал в Вологодской области России, является частью Северо-Двинской водной системы . Большая часть проходит по территории национального парка «Русский Север» .
После революции канал переименовали в Северо-Двинский водный путь, а также к 1921 году были завершены работы произведенные в 1916-1918 годах. В 1930 году реконструирована Зауломская, а в 1932 году - Ферапонтовская плотина, новые плотины выполнены из железобетона, что позволило несколько повысить уровень воды в создаваемых ими водохранилищах. После постройки Беломорканала роль системы стала ослабевать; однако, в период Великой Отечественной войны он интенсивно использовался, а также реконструировался - были проведены значительные дноуглубительные работы, увеличена высота плотины «Знаменитая».
После войны ремонтом занимались Кузьминские судоремонтные мастерские, располагавшиеся в городе Кириллове, на берегу Кузьминского канала, вместе где к нему примыкает канал в озеро Лунское. В 1958-62 годах ручные приводы шлюзовых ворот были заменены на металлические, в 1960-70-х годах берега каналов укрепили стенкой из деревянных свай длиной 8,5 км, в 1980-х годах заменили ворота шлюзов на металлические, ввели в строй металлические понтонные переправы.
Ежегодно в Национальном парке «Русский Север» выходит в свет эколого-просветительская газета «Вестник «Русского Севера».
Основные разделы: заповедная наука, охрана территории, экопросвещение, туризм, детская рубрика, «календарь событий».
Все номера газеты - в разделе МЕДИА / НАША ГАЗЕТА
На территории Национального парка «Русский Север» располагаются уникальные природные и историко-культурные достопримечательности.
Читайте подробно в разделе ТУРИЗМ / ЧТО ПОСМОТРЕТЬ
Национальный парк «Русский Север» - место проведения детских экологических лагерей и исследовательских экспедиций.
Отчеты о наших эколагерях можно найти в разделе ТУРИЗМ / ЭКОЛОГИЧЕСКИЕ ЛАГЕРЯ
На территории Национального парка обнаружено 305 видов позвоночных животных: в водоемах встречается 31 вид рыб, 7 амфибий, 6 рептилий, известны 214 видов птиц, 50 видов млекопитающих.
В национальном парке в последние годы расселились и удачно размножаются занесенные в Красную книгу РФ орлан-белохвост и скопа. Около 86 видов представителей фауны нуждаются в особой охране.
Подробнее в разделе О ПАРКЕ / ФЛОРА И ФАУНА
Ежегодно тысячи восторженных туристов посещают территорию Национального парка.
Подробнее о том, что посмотреть - в разделе ТУРИЗМ / ЧТО ПОСМОТРЕТЬ
Любители зимнего активного отдыха с удовольствием прокатятся на лыжах и скутерах по бескрайним заснеженным просторам Национального парка «Русский Север».
Подробнее об отдыхе на территории парка в разделе ТУРИЗМ
Национальный парк «Русский Север» - источник вдохновения для художников и поэтов.
В разделе ТУРИЗМ / ЧТО ПОСМОТРЕТЬ вы найдете фотографии красивейших мест, которыми славится наш Национальный парк.
Национальный парк
выражает благодарность
интернет-студии
«Сайтово» за творческий подход к созданию сайта парка. Желаем коллективу студии творческих успехов!
11 января в России отмечается День заповедников и национальных парков. Приказ о создании первого заповедника – Баргузинского (Республика Бурятия) был подписан 29 декабря 1916 г. (11 января по новому стилю). Создание первого заповедника на берегу Байкала произошло в период Первой мировой войны, что говорит о внимании Российского государства к сохранению заповедных территорий. В Российской Федерации создание особо охраняемых природных территорий (ООПТ) является эффективной формой природоохранной деятельности.
Незаконное перемещение механизированных транспортных средств по территории национального парка вне дорог общего пользования является прямым нарушением федерального закона №33-ФЗ «Об особо охраняемых природных территориях», в частности п. 2ж ст. 15, и является нарушением режима ООПТ. Согласно статьи 8.39 КоАП РФ за указанное правонарушение предусмотрена административная ответственность: штраф для граждан от 3 до 4 тыс. руб. Призываем всех местных жителей и гостей Кирилловского района соблюдать природоохранное законодательство и не нарушать режим ООПТ!
На территории Национального парка произрастает более 1000 видов высших растений, определены 223 вида мохообразных, 131 вид лишайников.
В парке проходит северная граница распространения клена, липы, вяза, встречаются лещина и дикая яблоня.
10 видов растений занесены в Красную книгу РФ, 88 видов – в Красную книгу Вологодской области.
На территории парка найдены 24 вида семейства орхидных, некоторые из них образуют уникальные жизнеспособные популяции.